Este fin de semana
se disputa una nueva edición de las 24 Horas de Le Mans, la que sin duda es la carrera de las carreras dentro del mundo de la resistencia. Sin embargo, durante los últimos día son sólo se está determinando el ganador de la temporada 2016 en la icónica prueba de Le Sarthe, sino que también se están sentando las bases de hacia dónde va a ir la categoría durante los próximos años. ¿El objetivo?
Unos LMP1 aún más eficientes energéticamente hablando y la mejora de rendimiento de los equipos privados. El plan
comenzará ya en 2017, año en el que los prototipos de los equipos oficiales (entre los que se encuentra los de Toyota, Audi y Porsche) deberán someter a serias restricciones aerodinámicas a sus splitters delanteros y difusores traseros, mientras que
los LMP1 privados podrán utilizar alerones de mayores dimensiones (llegarán hasta los 2 metros de ancho) y aligerar su peso de conjunto en 20 kilógramos. Obviamente con esto se trata de equiparar el rendimiento entre las formaciones con tecnología hibrida y los equipos menos dotados económicamente. Esta decisión se toma tras las quejas de estructuras privadas como
by Kolles o Rebellion, las cuales se han situado en una especie de escalón intermedio ya que actualmente no pueden luchar por las victorias
entre los LMP1, pero tampoco desean bajar un escalón para competir dentro de los LMP2. El gran salto en cuanto a rendimiento puede llegar un año más tarde, en 2018,
cuando FIA y ACO planean la introducción de un DRS (
Drag Reduction System) con un funcionamiento algo diferente al de la Fórmula 1, que en principio debería reducir aún más el consumo de combustible y aportarles algo más de velocidad punta a unos prototipos sin apoyo de marca que no cuentan con el plus en términos de potencia de la parte eléctrica que sí tienen los LMP1-H.
La intención es no dejar escapar a los equipos privados ahora que no se ha anunciado una nueva entrada de algún equipo oficial en los próximos años a pesar de los continuos rumores que relacionan a Peugeot, BMW o Mazda con la Resistencia.
Nuevos combustibles a corto/medio plazo:
Ha quedado más que claro que
el Automobile Club de l’Ouest y la Federación Internacional tienen en el punto de mira la introducción de nuevas energías renovables que propulsen a los prototipos de la categoría reina. Con
el biometano o la pila de hidrogeno como grandes favoritos a protagonizar los próximos años las 24 Horas de Le Mans. Se espera así reducir las emisiones producidas por el Diésel y la Gasolina así como la introducción también de energías renovables como la solar o la eólica de forma paulatina. Antes de soñar con una categoría reina en la que peleen media docena de motorizaciones distintas,
el reglamento planea la introducción de una Clase de 10 MJ para que los LMP1-H oficiales puedan incluso mejorar dentro del apartado de recuperación de energía gracias a la introducción
un ERS más, se pasará de dos a tres en 2018. Por lo tanto los 919 hybrid, R18 e-tron quattro y TS050 serán aún más eficientes. También serán mucho más seguros gracias a
una nueva célula de supervivencia que dejará más espacio entre el casco del piloto y el techo del habitáculo, además de un hueco mayor en la zona de las piernas que además de evitar lesiones en la parte inferior del tronco, también facilitará el cambio de pilotos.
Queda por ver qué ocurrirá con el sistema de tokens que algunos fabricantes como Toyota quieren introducir para limitar los grandes costos de evolución que supone año tras año construir prácticamente un LMP1 nuevo. A través de él, se le daría un valor a elementos de los vehículos como la aerodinámica o el sistema hibrido, teniendo los equipos
un número máximo de fichas o tokens a gastar cada año para la evolución de cada parte homologada. Algo similar a lo que ha tenido la Fórmula 1 en cuestión de motores durante las últimas temporadas y que pasará a mejor vida en 2017.