DIRECTIVA TÉCNICA CON NUEVOS REQUERIMIENTOS
Las escuderías tendrán un margen de dos semanas para tener todo conforme en sus alerones si es que no los tenían. La FIA sospecha desde hace algún tiempo que los equipos están sacando partido de nuevas formas de fijación de las alas para sacar un mayor rendimiento aerodinámico.
A punto de comenzar septiembre y con el 13º Gran Premio de la temporada 2023 ya completado, el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 afronta este fin de semana su última carrera sobre suelo europeo antes de desplazarse a las giras por América y por Asia con las que se completará este último tercio de temporada. Monza buscará replicar al menos una décima parte del espectáculo que se pudo ver el pasado domingo en Zandvoort para despedir al Gran Circo del Viejo Continente al menos hasta 2024.
Con todo ello, la Fórmula 1 llega con cierta polémica al Templo de la Velocidad después de que la FIA haya confirmado que planean introducir cambios en la reglamentación con el objetivo de limitar la flexibilidad de las alas por encima del límite permitido hasta el momento. Curiosamente, la cita italiana será la última fecha antes de imponerse pruebas mucho más duras de cara al Gran Premio de Singapur que se llevará a cabo en dos semanas.
No se trata de un elemento de discusión novedoso dentro del reglamento técnico y durante las dos últimas décadas han sido especialmente protagonistas en muchas de las sospechas que tenían unos equipos rivales respecto a otros en materia de rendimiento. El reglamento técnico, en su artículo 3.2.2 no deja demasiado lugar a la interpretación aclarando que los componentes que influyen en el rendimiento aerodinámico de un monoplaza deben estar "rígidamente asegurados e inmóviles con respecto a su marco de referencia definido en el artículo 3.3”.
La sospecha que tiene en este punto la FIA es que algunos equipos pueden estar sacando provecho de un diseño de ensamblaje que, con el coche en marcha, circulando a alta velocidad, permita un grado de libertad al movimiento de los planos mayor que el permitido por la normativa.
Esto llevará a que la FIA realice test más específicos en este sentido en busca de elementos en los diez tipos de monoplazas que puedan no cumplir con este aspecto, e incluso se solicitará a las escuderías que faciliten los planos de montaje con los elementos de fijación detallados tanto del alerón delantero como del trasero y de la estructura de impacto. Todo el material gráfico y dibujos deberá presentarse antes del 8 de septiembre
¿Por qué no se han realizado hasta el momento este tipo de pruebas y requerimientos extras? En este caso la FIA parece haber detectado con el paso de las carreras que los equipos pueden estar empleando sistemas sofisticados de fijación que permiten rotar y/o flexionar los elementos aerodinámicos a partir de determinada velocidad, por lo que pueden no ser detectados en los test estáticos que realiza el departamento técnico con el fin de comprobar que todos los coches cumplen con la reglamentación.