VETO 2035
No habrá veto a los coches de combustión en 2035. Al menos, no como lo esperábamos. Bruselas cede ante Alemania. Podrán sacarse coches con motor de combustión con diferentes condiciones.
Durante años, la Unión Europea ha mantenido un mensaje simple y contundente: en 2035 se acabaría la venta de coches nuevos que emitan CO₂. Sin excepciones. Sin matices. Ese mensaje acaba de saltar por los aires.
La Comisión Europea ha propuesto formalmente levantar el veto total a los motores de combustión en 2035 introduciendo flexibilidades, compensaciones y excepciones tecnológicas. Oficialmente, se hace para “aliviar a la industria”. En la práctica, se hace para salvar el corazón económico del automóvil europeo: Alemania.
Y, más concretamente, sus coches más caros, más potentes y con mayor margen de beneficio.
El coche eléctrico es estratégico, sí. Pero también es un negocio con márgenes mucho más ajustados, especialmente para los fabricantes europeos frente a China.
En cambio, los grandes sedanes, berlinas premium, SUV de altas prestaciones y deportivos con motor térmico siguen siendo las máquinas de hacer dinero de la industria alemana.
Ahí está el problema. Un veto total en 2035 significaba obligar a marcas alemanas a:
Para Alemania, eso no era una transición ecológica: era un suicidio industrial. Por eso Berlín ha presionado durante meses. Y por eso Bruselas ha cedido. No por romanticismo tecnológico, sino porque el coche alemán de alto margen sostiene empleo, exportaciones y recaudación fiscal en media Europa. Alemania es un gigante. Y aunque países como España y Francia presionaban para mantener el veto en 2035, ha quedado claro qué país tiene más músculo político.
La clave del cambio está en el lenguaje. Bruselas deja de hablar de prohibiciones absolutas y empieza a hablar de balances de emisiones. Por lo visto, las necesidades medioambientales ya no son tan importantes.
A partir de 2035: Los fabricantes podrán compensar hasta un 10 % de las emisiones de sus flotas con reducciones previas en la cadena de valor.
Esas compensaciones se logran mediante “créditos” obtenidos usando:
Esto no es un detalle técnico. Es una vía legal para seguir vendiendo coches térmicos complejos, potentes y caros, siempre que el fabricante pueda cuadrar el balance global. Algo que, además, podrán hacer gracias a la otra gran medida que han anunciado, los conocidos como e-car, que puntuarán de forma especial para obtener esos "créditos". Dicho de otro modo: si las marcas fabrican una buena cantidad de coches eléctricos baratos de perfil urbano dentro de nuestras fronteras, podrán vender sus coches más caros con motor de combustión.
Este cambio no está pensado para el utilitario barato. Está pensado para las berlinas de lujo, los SUV de gran tamaño, los deportivos, y los coches de producción limitada. Son los vehículos donde el precio final puede absorber costes adicionales. Es decir, es el segmento donde Alemania manda. Porque si en España se fabrican coches de todas las marcas alemania, en Alemania se fabrican también, pero aquellos más premium que, a la vez, son los que dejan un mayor margen de beneficio.
No es raro que Italia también fuera de la mano con Alemania. Su producción de deportivos y coches de producción limitada es amplia.
Para estos coches, usar e-fuels o soluciones híbridas complejas es viable económicamente. Para un coche barato, no. Y Bruselas lo sabe. Tendrán que usar acero verde producido en Europa y demás, pero en esencia es algo que las marcas europeas ya tenían resuelto.
Aquí está el otro gran giro que cambia completamente el escenario.
La Comisión avala explícitamente que los híbridos enchufables puedan seguir vendiéndose después de 2035. También que los eléctricos con motor de combustión usado como generador (range extender) también tengan continuidad.
Habrá que ver exactamente en qué términos y si se incluirán todos o solo algunos según autonomías y demás. Pero en general se abre la puerta a que se salve una tecnología ya desarrollada como son los PHEV o los coches con extensor de autonomía. Tecnologías que, además, son complejas y han implicado un gasto importante por parte de quien ha apostado por ellas.
En la práctica, Bruselas reconoce que el eléctrico puro no sirve para todos los usos ni para todos los usuarios. Se reduce presión sobre la infraestructura de carga. Se evita que el mercado se hunda por la baja demanda. Se prolonga la vida de tecnologías que todavía tienen futuro.
El vicepresidente de Industria, Stéphane Séjourné, lo dijo sin rodeos: la Comisión apuesta por la neutralidad tecnológica.
Europa se da cuenta de que imponer una única tecnología fue un error. Sobre todo en términos económicos.
A partir de ahora, el mensaje es otro:
Para España el veto suponía una oportunidad, a la que también se sumaba Francia que había tomado la delantera con una buena serie de vehículos eléctricos listos para entrar en una nueva era. El veto era un nuevo reparto de cartas donde España confiaba en tener una mano mejor que la que ha tenido históricamente. Pero de momento lo que queda claro es que Alemania guardaba un as bajo la manga.
La propuesta aún debe negociarse con el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea. Puede cambiar porcentajes, plazos o condiciones.
Pero hay algo que ya no va a volver: El veto absoluto. El mensaje de “solo eléctrico”. La idea de una transición única y obligatoria.
Bruselas no ha cambiado de idea por conciencia climática ni por presión ciudadana. Ha cambiado porque el coche europeo de alto margen estaba en peligro.
El veto de 2035 no ha muerto, pero ha dejado de ser una guillotina. Ahora es una negociación permanente entre emisiones, industria y poder económico.
Y en esa negociación, Alemania —una vez más— ha marcado el camino.