Alemania y Francia desafían a Bruselas para mantener los coches de combustión más allá de 2035

Alemania y Francia quieren cambiar las reglas del juego de la industria europea del automóvil sin renunciar formalmente a los objetivos de reducción de emisiones. Los gobiernos de Emmanuel Macron y Friedrich Merz han acordado una propuesta conjunta que reclama más flexibilidad tecnológica para los fabricantes, incentivos a la producción europea y nuevas vías para mantener determinados coches de combustión en el mercado después de 2035.

La iniciativa va más allá de rebajar las exigencias previstas para esa fecha. Berlín y París pretenden que puedan seguir matriculándose vehículos con motor térmico si funcionan exclusivamente con combustibles renovables o de bajas emisiones autorizados. Para ello, proponen crear una nueva categoría de automóviles considerados de «cero emisiones» a efectos de la normativa europea, siempre que cumplan unas condiciones técnicas específicas.

La propuesta contempla establecer controles y sanciones para garantizar que esos vehículos no puedan utilizar otros carburantes, además de exigir que los combustibles admitidos se produzcan en Europa. De esta forma, ambos países buscan abrir una vía para mantener ciertas tecnologías de combustión más allá de 2035, aunque su viabilidad dependerá de los requisitos que finalmente se aprueben y de la disponibilidad de esos combustibles.

«Nuestro rumbo no cambia: reducir drásticamente las emisiones de CO₂ y producir en Francia y en Europa los futuros coches eléctricos. Eso es la preferencia europea», ha defendido Macron en su cuenta de la red social X. Merz, por su parte, ha asegurado que ambos dirigentes han acordado un paquete basado en la «libertad de elección, apertura tecnológica y preservación de los objetivos climáticos», que considera también una señal para las inversiones de la industria.

En un comunicado conjunto, los dos gobiernos insisten en que su intención es reducir sustancialmente las emisiones y reforzar la capacidad europea para desarrollar y fabricar la próxima generación de coches eléctricos. El mensaje es claro: mantener la presión climática, pero evitar que las exigencias regulatorias limiten las opciones tecnológicas o debiliten a los fabricantes europeos frente a sus competidores internacionales.

Más margen para cumplir los objetivos de emisiones

La flexibilización no se limita a los coches que podrán venderse a partir de 2035. Alemania y Francia también quieren dar más tiempo a los fabricantes para cumplir los objetivos de reducción de emisiones fijados para 2030. Su propuesta permitiría compensar los resultados entre 2030 y 2031 y contabilizar parte de las reducciones adicionales logradas en 2029, con un límite de siete gramos de CO₂ por kilómetro para cada fabricante.

El objetivo es evitar que las marcas tengan que afrontar de forma aislada las dificultades para alcanzar los límites establecidos en un año concreto, aprovechando parte de los avances conseguidos con anterioridad y ampliando el periodo para ajustar sus resultados. Esta flexibilidad podría aliviar la presión sobre las compañías en plena transformación de sus gamas, aunque también supondría modificar el calendario y los mecanismos de cumplimiento previstos por Bruselas.

Ambos gobiernos quieren, además, ampliar los llamados supercréditos, un sistema que permite contabilizar de manera más favorable determinados vehículos a la hora de calcular las emisiones de la flota de un fabricante. La propuesta franco-alemana extendería estas ventajas a todos los eléctricos producidos en Europa, con un trato especialmente favorable para los modelos pequeños y para aquellos que utilicen acero y aluminio europeos de bajas emisiones.

La intención es que estos incentivos puedan aplicarse desde la entrada en vigor del paquete automovilístico, previsiblemente en 2027, en lugar de esperar hasta 2035, como contemplaba inicialmente el mecanismo de compensación planteado por la Comisión Europea. El adelanto permitiría a las marcas beneficiarse antes de las bonificaciones y, al mismo tiempo, reforzaría el atractivo de fabricar eléctricos en territorio comunitario.

Ayudas públicas para coches fabricados en Europa

La otra gran pata del acuerdo es la denominada «preferencia europea». Alemania y Francia quieren que las subvenciones públicas y los contratos de adquisición o alquiler de vehículos por parte de las administraciones favorezcan a los modelos que cumplan determinados requisitos de fabricación en Europa.

A partir de 2028, los coches que opten a estas ventajas deberían estar ensamblados en territorio europeo y generar en el continente al menos el 70% del valor de sus componentes, sin contar la batería. Para esta última se establecerían requisitos cada vez más exigentes. La propuesta también contempla que determinados sistemas eléctricos y electrónicos se produzcan dentro de la Unión Europea y que una parte significativa de las actividades de investigación y desarrollo se lleve a cabo en territorio comunitario.

La medida busca que el dinero público contribuya a consolidar una cadena industrial europea, desde el desarrollo de la tecnología hasta el montaje final de los vehículos. En la práctica, supondría introducir nuevas condiciones para acceder a ayudas y contratos públicos, con el objetivo de reforzar la posición de los fabricantes que produzcan en Europa frente a los modelos procedentes de otros mercados.

La propuesta llega en un momento delicado para la industria comunitaria, sometida a la presión de los costes de producción, la transición hacia el coche eléctrico y la competencia internacional. Para Berlín y París, apoyar la fabricación local es una forma de proteger el empleo y atraer inversiones; el reto será concretar los criterios de origen sin encarecer los vehículos ni reducir en exceso la oferta disponible.

Menos obligaciones para las flotas de empresa

Alemania y Francia también plantean suavizar las exigencias que Bruselas estudia imponer a las flotas corporativas. En lugar de objetivos vinculantes para la compra de vehículos de cero o bajas emisiones, los dos países proponen establecer metas nacionales que sean «indicativas y realistas».

Este cambio daría más margen a los Estados miembros para adaptar la transición de las flotas a las circunstancias de sus respectivos mercados. Las compras de empresas y compañías de alquiler tienen un peso relevante en las matriculaciones europeas, por lo que las obligaciones que se establezcan en este ámbito pueden influir directamente en la velocidad con la que se renueva el parque automovilístico.

La propuesta refleja una de las principales diferencias que atraviesan el debate europeo: cómo acelerar la electrificación sin imponer a fabricantes, empresas y consumidores un calendario que parte de la industria considera difícil de asumir en las condiciones actuales.

Berlín y París quieren acelerar el acuerdo

Para facilitar las negociaciones, los dos gobiernos proponen trasladar las disposiciones específicas para el automóvil incluidas en la Ley de Aceleración Industrial al paquete legislativo dedicado al sector. De esta manera, las medidas relacionadas con el coche podrían negociarse y aprobarse de forma conjunta, sin condicionar la regulación prevista para otras industrias.

«Europa debe ser un continente que innove, invierta y produzca, protegiendo al mismo tiempo el clima y salvaguardando el empleo», han defendido ambos países, que se han comprometido a trabajar con rapidez junto a sus socios comunitarios para alcanzar un acuerdo.

El entendimiento franco-alemán llega mientras el Consejo de la Unión Europea y el Parlamento Europeo negocian el paquete presentado por la Comisión en diciembre de 2025, que todavía está pendiente de aprobación definitiva. La presidencia irlandesa aspira a lograr una posición común entre los Estados miembros antes de que termine el año, por lo que las propuestas de Berlín y París pueden convertirse en un elemento central de las conversaciones.

Queda por ver hasta qué punto el resto de los países y las instituciones europeas respaldan estas modificaciones. La iniciativa no supone por sí misma un cambio de la normativa: abre una nueva fase de negociación sobre el futuro del automóvil europeo, en la que estarán en juego tanto los objetivos climáticos como la competitividad industrial y el papel que podrán seguir desempeñando los motores de combustión después de 2035.