Después de la correa bañada en aceite del PureTech, ahora quieren hacer lo mismo con los frenos para reducir emisiones

Durante años hemos hablado de motores cada vez más complejos para arañar unas décimas de consumo y unos gramos de CO2. Una de aquellas soluciones fue la famosa correa de distribución bañada en aceite utilizada en numerosos motores PureTech. Ahora aparece una idea que, salvando enormes distancias técnicas, resulta sorprendentemente familiar: meter también los frenos en un baño de aceite.

La propuesta es de Schaeffler y responde a uno de los cambios más importantes que introduce la normativa Euro 7. Porque Europa ya no quiere controlar únicamente lo que sale por el tubo de escape. También ha puesto el punto de mira sobre las partículas que desprenden los frenos cada vez que reducimos la velocidad.

Después de la correa húmeda, llegan los frenos húmedos

La comparación con el PureTech es inevitable, aunque conviene explicar bien dónde termina. PSA empleó una correa de distribución que trabajaba dentro del propio motor y en contacto con el aceite. Entre las ventajas perseguidas por aquella arquitectura estaban reducir pérdidas por fricción y mejorar aspectos como el funcionamiento y el ruido del propulsor. La propia Peugeot llegó a destacar una reducción importante de las pérdidas por fricción en aquella generación de motores.

El problema es de sobra conocido. La degradación prematura de determinadas correas húmedas terminó generando importantes incidencias y Stellantis llegó incluso a habilitar una plataforma de compensación para algunos propietarios afectados por degradación prematura de la correa de distribución y consumo excesivo de aceite.

Los nuevos frenos de Schaeffler no tienen absolutamente nada que ver con esa avería. Pero conceptualmente resulta curioso que la industria vuelva a recurrir a una solución parecida: encerrar un elemento sometido a fricción y hacerlo trabajar bañado en aceite para mejorar su comportamiento.

El objetivo ahora no es el CO2 del escape, sino el polvo de los frenos

Schaeffler denomina a su propuesta freno multidisco húmedo. En lugar del clásico disco expuesto y una pinza con pastillas, utiliza un conjunto cerrado de discos de acero y discos con material de fricción que trabajan refrigerados mediante aceite. Cuando se acciona el freno, estos discos se presionan entre sí y transforman la energía del vehículo en calor.

La gran diferencia está en lo que ocurre con el material que se desgasta. En unos frenos convencionales, una parte termina convertida en ese característico polvo negro que ensucia las llantas. En este sistema, todo permanece encerrado dentro de la propia carcasa.

Schaeffler asegura, de hecho, que durante la frenada no se libera polvo fino al exterior gracias a ese diseño completamente cerrado y refrigerado por aceite. Además, al estar aislado del exterior, tampoco queda expuesto de la misma manera a la humedad, la suciedad y la corrosión.

La Euro 7 está obligando a reinventar una pieza que llevaba décadas prácticamente igual

La razón de toda esta complicación es la Euro 7. La nueva normativa europea introduce límites sobre las partículas procedentes de los frenos, lo que obliga a los fabricantes a buscar soluciones incluso en coches eléctricos, donde las emisiones del tubo de escape sencillamente no existen.

Y aquí los eléctricos tienen una ventaja adicional. Gracias a la frenada regenerativa utilizan menos sus frenos mecánicos durante la conducción cotidiana. Eso abre la puerta a montar soluciones diferentes a los enormes discos y pinzas que estamos acostumbrados a ver.

Precisamente Schaeffler tiene una ambición todavía mayor: integrar el freno, el actuador, el aceite y la refrigeración dentro del propio eje eléctrico. El proveedor alemán está utilizando ahora la competición como banco de pruebas y montará esta tecnología en un Audi R8 LMS GT2 utilizado como taxi durante una prueba del DTM en Nürburgring.

El principal reto es evidente: el calor. Encerrar un sistema de fricción dentro de una carcasa obliga a controlar enormes cantidades de energía térmica, especialmente cuando se somete a conducción deportiva. Por eso el prototipo necesita bombas hidráulicas e intercambiadores para gestionar su temperatura.

Hace unos años parecía extraño introducir una correa de distribución dentro de un baño de aceite para hacer un motor más eficiente. Ahora la industria estudia hacer algo parecido con los frenos para evitar que su desgaste termine suspendido en el aire. La Euro 7 está consiguiendo que incluso una tecnología tan antigua como el freno tenga que reinventarse.