YA DEBERÍAN HABER EVOLUCIONADO
Los criterios de aplicación de estas etiquetas han pasado a ser injustos, pues no han evolucionado a la par que la industria. Además, los inminentes combustibles sintéticos podrían ponerlas en jaque.
Las etiquetas de clasificación ecológica que concede la Dirección General de Tráfico no son arbitrarias, pues sus criterios de aplicación están bien definidos, pero sí resultan muy injustas y poco razonables. Desde su incorporación al Registro de Vehículos en el año 2016, esta especie de pegatinas, por las que se reciben más o menos beneficios sobre la circulación urbana de las grandes ciudades, no han evolucionado al paso de las nuevas tecnologías y han ido perdiendo credibilidad entre los conductores respecto a su capacidad de identificar los modelos en función de sus emisiones contaminantes y de efecto invernadero reales, no teóricas (según un procedimiento de homologación).
En 2024, existen dos motivos por el que tales distintivos están abocados a desaparecer o, al menos, a ser reformulados por la DGT. Por un lado, tal y como se ha mencionado, existen sistemas de propulsión que, por su naturaleza, logran declarar unas emisiones muy bajas durante el ciclo WLTP, pero expulsan muchas más en la práctica. Es el caso de los vehículos híbridos enchufables, los cuales pueden funcionar en modo eléctrico y de manera "completamente limpia" siempre y cuando su batería se encuentre cargada. De lo contrario, emplearán un motor térmico.
Por ejemplo, un Porsche Cayenne de última generación, en su versión PHEV básica (E-Hybrid con 470 CV), homologa oficialmente una media de 33 g CO2/km y 1,5 l/100 km gracias a sus 74 km de autonomía sin recurrir al impulsor de combustión, motivo por el que obtiene la preciada etiqueta 0, con las exactamente las mismas ventajas (máximas) que un coche 100% eléctrico (BEV). Sin embargo, de no recargar su pila debidamente, su V6 3.0 de gasolina emite cerca de 250 g y consume alrededor de 11 l. Por lo tanto, más de los 120 g y 5 l que demuestra un SEAT Ibiza 1.0 TSI con etiqueta C (que es peor).
La cosa no queda ahí. En el caso del distintivo ECO, son muchos los productos que, al contar con hibridación ligera (MHEV), consiguen los mismos beneficios que los híbridos "puros" (no enchufables o HEV), generalmente más eficientes y "ecosostenibles". Es el caso de un Mercedes GLS 580 4MATIC (más de 300 g CO2/km y 13 l/100 km) frente a un Toyota Yaris 120H (aproximadamente 100 g y 4 l/100 km). Pese a sus gigantescas diferencias, son dotados de las mismas virtudes a efectos legales de circulación urbana.
Al margen de las emisiones potenciales versus las reales, el segundo motivo por el que el fin de las etiquetas de la DGT puede estar cerca es el auge del combustible renovable o neutro en carbono. Esta solución, que cobra fuerza incluso a nivel continental (la UE ya estudia su uso y por ende la permanencia de los propulsores térmicos más allá del año 2035) "garantiza" que el proceso de producción de tales carburantes compensa las emisiones de CO2 que generará el motor al cual alimenten. Esto podría dejar sin efecto esta suerte de pegatinas al ponerse de relieve, aún más si cabe, su inconsistencia tanto en materia de ambientalismo como de consumo.