MOTOR MERCEDES
Mercedes-Benz se trae de China un motor que supera con creces la eficiencia de muchos otros. Un motor gasolina más eficiente que un eléctrico.
Mercedes presumió durante años de hacer sus motores en casa, en Alemania, mediante ingeniería propia y una cierta sensación de superioridad técnica. Eso ya no es así, y no pasa nada… o al menos no debería, si el resultado acompaña.
El motor de gasolina que menos consume hoy en la gama Mercedes llega a España con una paradoja difícil de ignorar, porque lleva la estrella en el capó, la etiqueta ECO en el parabrisas y, sin embargo, se fabrica en China. Lo hace con un dato que hasta hace poco parecía reservado a híbridos “de verdad”: 4,9 litros cada 100 kilómetros.
No es un experimento ni una rareza. Este es el nuevo corazón de algunos modelos clave como el CLA o el GLB, y marca un punto de inflexión en la forma en la que la marca entiende el motor térmico en plena era eléctrica.
El bloque se llama M252, siguiendo la nomenclatura clásica de la marca. Es un cuatro cilindros, 1,5 litros, turbo e incorpora un sistema eléctrico de 48 voltios. Hasta aquí, todo suena bastante convencional, pero la diferencia está en cómo se ha concebido y, sobre todo, en dónde.
Este motor forma parte de la familia FAME (Family of Modular Engines), una arquitectura pensada para adaptarse rápido a normativas, potencias y mercados sin rediseñar todo desde cero. Ahí es donde entra China en juego, no solo como fábrica, sino como socio industrial.
El desarrollo se ha realizado junto a Geely, y la producción corre a cargo de Horse, la empresa conjunta de Renault y la propia Geely, así que Mercedes mantiene el control técnico, pero delega la ejecución, que es un movimiento que dice mucho del momento que vive la industria europea.
Más allá del origen, lo interesante está en la parte técnica, porque este M252 no persigue unas cifras espectaculares, sino reducir consumo en el uso diario.
El motor emplea el ciclo Miller igual que muchos coches chinos, un colector de escape integrado en la culata y estrategias de mezcla pobre para rebajar consumos en carga parcial. Además, la gestión térmica está muy afinada con el objetivo de alcanzar temperatura óptima cuanto antes y reducir emisiones en frío.
Todo eso se traduce en algo muy concreto: menos gasolina gastada sin necesidad de enchufes, baterías enormes ni soluciones complejas que luego pasan factura en fiabilidad.
Aquí llega una de las claves. No es un mild hybrid cualquiera porque el motor eléctrico no va colgado con pinzas, sino integrado dentro de la transmisión, una nueva caja automática 8F-eDCT de doble embrague.
Ese motor eléctrico aporta 30 CV y 200 Nm, y actúa justo donde más se nota: en arrancadas, maniobras, tráfico urbano y fases de baja carga. El sistema permite además incluso circular en modo 100 % eléctrico, siempre que no se superen los 27 CV de demanda, es decir, siempre que vayas como a 10 km/h.
La batería, con 1,3 kWh útiles, está más cerca de un híbrido completo que de un mild hybrid tradicional, y la regeneración alcanza hasta 25 kW, una cifra poco habitual en sistemas de 48 V.
El motor se ofrece en dos niveles. En el CLA 180, rinde 136 CV térmicos para un total de 156 CV combinados, y en el CLA 220, sube hasta los 190 CV de gasolina y 208 CV totales, con 300 Nm disponibles desde apenas 2.000 rpm.
No hay diferencias estructurales entre uno y otro. Lo que cambia es la electrónica, no la base mecánica. Es una decisión que encaja con esa idea de modularidad y eficiencia industrial pero no mucho en la lógica corriente, que dice que si el motor puede dar 208 CV siempre, bajarla es una tontería.
Lo más llamativo es el consumo homologado, que apenas varía. Son 4,9 litros en el CLA 180 y 5,0 litros en el CLA 220. Unas cifras que no hace tanto que eran terreno exclusivo del diésel.
La pregunta es inevitable. ¿Pierde algo Mercedes fabricando motores en China? En términos emocionales, quizá, en términos laborales, mucho, pero en términos técnicos, no lo parece.
Este M252 demuestra que el motor térmico todavía tiene recorrido si diseña bien desde el principio con una electrificación bien integrada y sin obsesionarse con soluciones extremas. No es un motor para presumir en un bar, pero sí para vivir con él durante años.
Ese es el verdadero mensaje. En plena fiebre eléctrica, el Mercedes que menos gasta no es un eléctrico. Es un gasolina bien hecho. ¿Quién iba a decirlo?