Han hackeado un BYD con demasiada facilidad. Y lo que acaba de pasar en la Fórmula 1 demuestra el problema de convertir los coches en ordenadores

Hubo una época en la que una avería en un coche significaba buscar una pieza rota. Una correa, una bomba, un relé, un manguito o algún componente mecánico que había dejado de cumplir su función. En un coche moderno las cosas pueden ser bastante diferentes: a veces el problema está simplemente en unas líneas de código.

Y durante los últimos días hemos tenido dos ejemplos especialmente llamativos. No son exactamente el mismo problema, pero ambos sirven para entender hasta dónde ha llegado la dependencia del software en el automóvil moderno.

Por un lado, un experto en ciberseguridad consiguió acceder a diferentes sistemas de un BYD Shark 6 y manipular algunas de sus funciones. Por otro, varios de los coches tecnológicamente más avanzados del planeta, los Fórmula 1 de 2026, llegaron a quedarse prácticamente sin respuesta al acelerador por culpa de un fallo de software.

Un hacker consiguió controlar varias funciones de un BYD

El primer caso procede de Australia. El programa Four Corners de la cadena ABC encargó al especialista en ciberseguridad Dan Hreszczuk, cofundador de Fortify Labs, analizar un BYD Shark 6 para comprobar hasta dónde podía llegar atacando sus sistemas electrónicos.

El resultado fue suficientemente preocupante. Una vez conseguido el acceso al sistema multimedia, el investigador podía actuar sobre diferentes elementos mientras el coche estaba en funcionamiento: controlar el cierre centralizado, modificar el volumen del equipo de sonido, utilizar la pantalla, accionar los limpiaparabrisas o encender y apagar las luces.

También consiguió aprovechar el micrófono del habitáculo, una función especialmente delicada desde el punto de vista de la privacidad.

Eso sí, hay una diferencia importante entre demostrar que un coche tiene vulnerabilidades y afirmar que un hacker puede hacerse con el control completo del vehículo. En este experimento existió acceso previo al coche y el propio equipo de Fortify Labs reconoce que sistemas especialmente sensibles estaban mejor protegidos.

Por ejemplo, no consiguieron entrar en las cámaras ni tomar el control de elementos críticos como los frenos. Los investigadores destacan precisamente que BYD había separado determinadas partes sensibles del sistema mediante diferentes capas de seguridad.

El problema, por tanto, no es exclusivamente BYD. Fortify Labs advierte de que este tipo de riesgos afecta potencialmente a cualquier automóvil conectado, independientemente de que proceda de China, Europa, Estados Unidos o Japón.

De hecho, la ciberseguridad de los automóviles ya empieza a convertirse en una preocupación real también en España, especialmente a medida que los coches incorporan conexiones permanentes a Internet, aplicaciones móviles, sistemas de acceso remoto y actualizaciones inalámbricas.

Y entonces la Fórmula 1 nos recordó cuánto manda ya el software

Apenas unos días después ocurrió algo completamente distinto, pero que conduce a la misma reflexión.

Durante el Gran Premio de Baréin disputado en Sepang, varios Fórmula 1 comenzaron a perder potencia durante las vueltas previas a la salida bajo la lluvia. Los pilotos aceleraban, pero algunos coches prácticamente no respondían.

La FIA terminó confirmando que detrás del problema había un fallo de software relacionado con la gestión energética de las nuevas unidades de potencia de 2026.

Una combinación muy concreta de baja velocidad, poca adherencia y funcionamiento del sistema híbrido provocó una situación que no había sido suficientemente probada. La solución llegó de una manera que hace unos años habría parecido absurda en plena carrera: preparar una actualización de software, enviarla a los equipos e instalarla en los monoplazas.

La FIA aseguró que preparar y distribuir la corrección llevó alrededor de 20 minutos. El episodio acabó contribuyendo a retrasar notablemente el comienzo de la carrera.

Es especialmente significativo porque hablamos de la Fórmula 1, probablemente el entorno automovilístico con más recursos, ingenieros y capacidad de desarrollo del planeta. Y aun así un escenario no previsto correctamente por el software fue suficiente para dejar varios coches sin entregar la potencia esperada.

La explicación también está en la enorme revolución técnica que ha experimentado la Fórmula 1 en 2026, con unidades de potencia en las que la gestión eléctrica y electrónica tiene un protagonismo mucho mayor.

El problema no es que los coches tengan software, sino cuánto dependemos de él

Conviene no mezclar ambos sucesos. El BYD fue objeto de una investigación de ciberseguridad; los Fórmula 1 sufrieron un error de funcionamiento. En el primero existe una vulnerabilidad aprovechada intencionadamente y en el segundo simplemente apareció un bug.

Pero hay una conclusión común: una cantidad cada vez mayor de funciones del automóvil depende de software.

Y eso tiene enormes ventajas. Permite solucionar problemas mediante actualizaciones, mejorar coches después de haberlos vendido, añadir funciones y controlar sistemas híbridos y eléctricos extremadamente complejos.

También significa que a las averías mecánicas tradicionales hemos añadido una nueva categoría de problemas. Un coche puede estar mecánicamente perfecto y, sin embargo, sufrir un fallo porque el software no contempló una situación determinada. O porque alguien encontró una puerta de entrada que el fabricante no había protegido suficientemente.

Quizá por eso la actualización de software del coche empieza a tener tanta importancia como las revisiones que siempre hemos asociado a aceite, filtros o neumáticos. Porque los coches modernos ya no son únicamente máquinas. Cada vez se parecen más a ordenadores de dos toneladas que, además, pueden circular a 120 km/h.