Hemos acudido a Barcelona para probar el
nuevo Honda Civic. El compacto de Honda se ha renovado al completo y en esta décima generación,
vuelve a ser 100% global - durante las dos últimas décadas, Honda se había adaptado a los gustos regionales de Europa o Norteamérica con Civic diferentes. Además de construirse sobre una
plataforma completamente nueva, ha sido diseñado con el máximo placer de conducción en mente, y estrena una gama de motores completamente turboalimentada. Muchos cambios, que debemos analizar en esta breve toma de contacto. En primer lugar, destacamos el aumento de longitud del Civic, desde los 4,37 metros del modelo saliente a los
4,52 metros del recién estrenado cinco puertas. En España se venderá también en carrocería de cuatro puertas a partir del mes de mayo, pero no llegará a venderse el dos puertas que sí disfrutan en Estados Unidos. Además, de este aumento de longitud, el mayor uso de acero de alta resistencia en el chasis - de un 6% en el modelo saliente a un 12% en el actual Civic - ha permitido
aumentar en un 52% la rigidez del bastidor y reducir el peso, que arranca en los 1.275 kilos en vacío de una unidad con cambio manual y motor 1.0 VTEC.
Más premium, tanto por dentro como por fuera
El Honda Civic de décima generación estrena un
diseño completamente nuevo. Es un diseño más agresivo, más dinámico, con más ángulos. En el frontal, tenemos una enorme calandra de color oscuro flanqueada por ópticas que pueden equipar tecnología LED. Su línea lateral, estilizada y dinámica, desemboca en una zaga que ha dividido opiniones entre los asistentes a su presentación. Para algunos, es diferente y bonita, mientras que para otros ha resultado demasiado macarra. A mí me han gustado sus ópticas en forma de boomerang, el cristal partido y el doble escape central. Es un diseño con más empaque, diferenciado de sus rivales. Es lo que deseamos en una industria que cada vez hace productos más y más parecidos. En el interior,
Honda ha querido acercar al Civic a rivales más premium como el Audi A3 o el Mercedes Clase A. Sin llegar a un nivel abiertamente premium, han mejorado mucho las calidades interiores: los recubrimientos y sus acabados son muy buenos, aunque haya algún detalle a mejorar, como el trozo de plástico que cubre la instrumentación. El diseño es sobrio, sensato y ergonómico, pensado con la comodidad de los ocupantes en mente, pero sin descuidar el enfoque al conductor.
Otra de las novedades interiores es una instrumentación completamente digital, en la que se podría haber aprovechado mejor el espacio disponible, aún siendo de lectura clara. La consola central está presidida por un
equipo de infotainment Honda Connect, con pantalla de 7 pulgadas, gráficos muy claros y compatibilidad tanto con Apple CarPlay como con Android Auto. Pero sin duda, la gran mejoría con respecto a su predecesor - que no era manco en este aspecto - viene en lo tocante al espacio a bordo. Gracias a sus
102 mm extra de batalla, los pasajeros de las plazas traseras reciben 45 mm adicionales para sus rodillas, además de un mayor espacio para sus hombros: el Honda Civic de décima generación es 30 mm más ancho que su predecesor. El maletero del Honda Civic cubica 478 litros, un litro más que el anterior Civic. Es el más grande del segmento C, con una capacidad digna de una berlina del segmento D. Tiene mérito si tenemos en cuenta que el Honda Civic ahora hace gala de una suspensión trasera multibrazo, que elimina parte del espacio que ahorraba su anterior eje rígido.
Al volante del nuevo Honda Civic
El nuevo Honda Civic se pone a la venta con sólo dos motorizaciones de gasolina. En primer lugar, un nuevo
motor 1.0 VTEC Turbo de tres cilindros. De sólo un litro, y gracias a un pequeño turbo, desarrolla 129 CV a 5.500 rpm, con un par máximo de 200 Nm. Por otra parte, la gama se completa con un
1.5 VTEC Turbo de 182 CV de potencia, también a 5.500 rpm y 240 Nm de par máximo. Ambos motores canalizan toda su potencia al tren delantero, mediante cajas de cambio manuales de seis relaciones o cajas de cambio CVT de variador continuo. Me subo a una unidad con motor 1.0 y cambio CVT, y comienzo a surcar las carreteras que rodean el Tibidabo, a las afueras de Barcelona. Es un motor que
sorprende por lo progresivo y elástico que resulta, aunque su sonoridad y sus vibraciones, unidas al régimen constante de la caja CVT no resultan especialmente agradables. Tras cambiarlo por una unidad manual, todo encaja de repente: es un motor con mucha fuerza, consumos bajos y refinado si no lo sometemos a una alta carga. Es elástico y tiene un gran empuje desde poco más de 1.500 rpm, pero el corte de inyección está sólo a 5.700 rpm: planifica bien los adelantamientos o tendrás que subir una marcha en plena maniobra.
Por su parte,
el 1.5 VTEC Turbo tiene un sonido mucho más natural, y un empuje que desde el primer momento parece muy superior. La versión probada tenía cambio manual y la suspensión adaptativa DCC, de ajustes de compresión y extensión variables en tiempo real. Si bien me ha convencido la elasticidad del motor - corta a casi 7.000 rpm - y el tacto directo del cambio,
mantiene el régimen de forma excesiva al cambiar de marcha. Esto provoca que en conducción deportiva, cada cambio de marcha nos frene, y tras un buen rato, terminemos "quemando embrague". Premia cambios de marcha mucho más lentos, con una conducción más tranquila. Es una pena, pues tiene mucho carácter. Al probar este motor con una caja de cambios CVT, todo parece encajar. Es
una caja de respuesta rápida, que mantiene el motor en el punto de máximo par en todo momento, explotando su eficiencia al máximo. Esta caja de cambios cuenta con relaciones simuladas, que sin llegar a ser tan satisfactorias como un cambio de doble embrague, cumplen con creces en una conducción deportiva. Dinámicamente, el Honda Civic es un coche que convence. Y lo hace gracias a un comportamiento muy ágil, con un sensacional paso por curva y una total ausencia de subvirajes.
Esto es posible, entre otros detalles, gracias al
sistema AHA, un asistente que frena de forma imperceptible las ruedas interiores de la curva, minimizando el subviraje. Una suspensión trasera independiente y un tarado rígido del chasis contribuyen a darnos esa sensación de agilidad que echábamos de menos en el segmento.
La dirección asistida es eléctrica, muy directa y con desmultiplicación variable. Es muy precisa y tiene un peso perfecto, y aunque no sea tan informativa como esperaba, la información suministrada por el chasis compensa con creces esta carencia. En resumen: es
un coche divertido como pocos, pero la mejor combinación es motor 1.0 VTEC Turbo con cambio manual o motor 1.5 VTEC Turbo con cambio CVT. Al menos en mi humilde opinión.
Equipamiento y precios
El Honda Civic
se pone a la venta en marzo. Está disponible en siete acabados diferentes. Para el motor 1.0 VTEC Turbo hablamos de
Comfort, Elegance, Executive y Executive Premium. El primero es básico, montando llantas de aleación, climatizador o manos libres Bluetooth. Con el acabado Elegance obtendremos el sistema de infotainment Honda Connect o cámara de visión trasera. Los Executive y Executive Premium añaden detalles como la tapicería de cuero, equipo de sonido de alta gama o suspensión adaptativa. El Honda Civic 1.0 VTEC Turbo con cambio manual y acabado Comfort arranca en 22.140 euros. Los cambios CVT tienen un sobreprecio de 1.300 euros. Si hablamos de un motor 1.5, los acabados disponibles son
Sport, Sport Plus y Prestige. Los Sport están tan equipados como un Executive de motor 1.0, pero suman a la dotación un pack estético exterior, con taloneras, un spoiler y un doble escape central. Por su parte, el acabado Prestige combina el motor 1.5 VTEC Turbo con un aspecto exterior más discreto, más elegante. Por 26.680 euros podrás adquirir un Civic Sport con motor de 182 CV y caja de cambios manual. El tope de gama - un Prestige automático - se va por encima de los 31.000 euros. Es necesario mencionar que
todos los Honda Civic se venden de serie con el pack Honda Sensing de seguridad activa. Este pack incluye control de crucero adaptativo, avisador de salida de carril, lector de señales o frenada automática. Es una dotación de seguridad avanzada con la que esperan recibir cinco estrellas EuroNCAP.