PRUEBA ROAD TRIP
Nos hemos puesto, de nuevo, al volante del SUV grande de Lexus, el RX 450h, en su versión L, el formato extendido del modelo más vendido de la marca y que en su versión 7 plazas resulta formidable, aunque su diseño 'disimule' sus cinco metros. Queríamos ver qué nota sacaba en eficacia y, sobre todo, eficiencia fuera del hábitat urbano, normalmente el ideal para los vehículos electrificados.
En el sistema combinado de los híbridos, bastante complejo, se emplea la electricidad a bajas velocidades, y a alta velocidad se unen las prestaciones del motor eléctrico y el térmico con regeneración de la carga de las baterías, lo que aumenta la eficiencia del sistema. Este último es el que utiliza Lexus.
En concreto, lo que hace más eficiente a un coche híbrido principalmente es que, en lugar de transformar sólo en calor la energía cinética cuando frenamos o reducimos, el sistema eléctrico permite transformar esa energía en electricidad y almacenarla en una batería para poder utilizarla luego cuando nos convenga. Por eso mismo, su máxima eficiencia la obtienen en ciudad.
Los motores de combustión tienen un buen rendimiento y contaminan relativamente poco cuando trabajan en un régimen constante. Es en las transiciones (cuando aceleramos para ganar velocidad o cuando iniciamos la marcha) cuando más consumimos y contaminamos y ahí es donde precisamente un coche híbrido aprovechará esa energía acumulada en la batería para ayudar al motor de combustión, en esas fases en las que rinde peor y gasta y contamina más. Más de lo mismo... mínima huella contaminante, máxima eficiencia.
Así, en este nuevo test a fondo del RX 450h L hemos querido comprobar en conducción cómo un fabricante como Lexus, especialista en este tipo de mecánicas híbridas, ha sido capaz de combinar un vehículo de esas dimensiones (5.000 mm. x 1.700 mm. x 1.895 mm), con un espacio para hasta 7 ocupantes, hasta 828 litros de maletero, un peso de 2.205 kilos y tracción total con la máxima eficiencia posible y unas sensaciones de confort de marcha sin perder tampoco eficacia, comportándose pese a todos esos condicionantes como cualquier berlina premium grande.
Aunque el consumo medio homologado es de 6,0 litros/100 km., en ciudad y alrededores el consumo registrado ha sido de 6,5 litros/100 km, bastante interesante, insistimos por tratarse de un vehículo superlativo, no solo en dimensiones, sino en tecnología. En carretera se sitúa por encima de los 9,0 litros/100 km., especialmente a ritmos altos. Una cifra relativa, ya que este test tuvo lugrar en una ruta Madrid-Vielha ida y vuelta (553 kilómetros, 398 por autopista) con 4 adultos a bordo y prácticamente ocupado el maletero disponible en la configuración de 5 plazas.
Recordemos, que como en el RX convencional, el sistema de impulsión está compuesto por un motor de gasolina —de seis cilindros en V con 3,5 litros de cilindrada y 262 CV— y dos eléctricos: uno de 167 CV en el eje delantero y otro de 68 CV en el trasero. La potencia máxima conjunta es 313 CV. El motor de gasolina tiene un funcionamiento muy suave y silencioso, incluso cuando la demanda de potencia es grande y la carga de la batería es escasa. Además, en este modelo, el funcionamiento característico del engranaje epicicloidal —que es el elemento que hace las veces de caja de cambios—, no supone un inconveniente (menor que en NX 300h o IS 300h) porque el sonido del motor de gasolina girando a un régimen constante es agradable.
Con cinco metros de longitud, el RX-L tiene una capacidad interior de hasta siete plazas aunque la última fila tanto por acceso como por capacidad para reservada a niños o adultos ágiles de estatura media. Muy buena es la capacidad de maletero, con hasta 828 litros con cinco plazas (los asientos traseros son deslizables)en uso, y 211 a plena ocupación. Además, la tercera fila de asientos cuenta con climatización propia y los asientos abaten 50:50 a través de un sistema eléctrico, muy cómodo sobre todo a la hora de tener que subirlos.
(Vaya por delante que este modelo cambia y que en cuanto llegue a nuestras manos una unidad de la misma confirmaremos estos extremos con mediciones propias, pero en la actualización de esta cuarta generación, el espacio y la relación potencia-tecnología-peso-consumo es bastante razonable. De momento, según nos informa la marca, con sus 4,89 inalterados metros de longitud, el Lexus RX 2020 sigue contando con un enorme habitáculo, altísima calidad percibida, con mucho espacio, grandes asientos y versatilidad. Es cierto, que los nuevos asientos de la tercera fila en la variante RX L incorporarán regulación longitudinal en dos posiciones distintas para llegar a ofrecer hasta 95 milímetros más de habitabilidad para las piernas.)
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Volviendo al modelo objeto de esta prueba, el Lexus RX 450h goza de un diseño muy agresivo, moderno, y anguloso, siguiendo la línea de su también exitoso hermano pequeño, el NX, con el que le separan 26 centímetros en la versión 'normal' y 36 en la L de la unidad probada. En cualquier caso, Lexus ha apostado por diferentes técnicas para conferir a su nuevo RX un diseño de coupé, sin que eso conlleve perder espacio en las plazas traseras, o el maletero, creando un pilar trasero flotante que une la línea lateral acristalada con la luneta trasera.
Su frontal, con las parrillas en forma de doble punta de flecha (en el nuevo toma más protagonismo con aire 'tridimensional') , con un tamaño bastante generoso, en toda la gama, que hace que las diferencias entre un Lexus RX 450h de acceso y un F-Sport, la versión más deportiva, sean menores. Este último se diferencia, entre otras cosas, por un entramado de nido de abeja en su parrilla.
Sus plazas traseras son amplias y cómodas y Lexus también ha dotado a este SUV de un sistema eléctrico que nos permite bajar, y también subir, los respaldos traseros al toque de unos botones que nos encontramos en la base de los asientos, y en las paredes del maletero. Una idea muy práctica para ampliar el espacio de carga del maletero ocasionalmente, y regresar a la disposición de 5 plazas, sin necesidad de abatir manualmente los asientos.
Insistiendo en la capacidad de luchar contra si mismo de este SUV, hay que decir que incluso rodando por carreteras reviradas, a un ritmo alto, el tacto de la dirección, preciso, y con la dureza y el peso justo para transmitirnos seguridad, aporta confianza suficiente para no levantar el pie del acelerador (El Lexus RX 450h 2020, junto a un sistema de asistencia activa en curva que anuncia una mayor corrección del subviraje mediante la aplicación selectiva de frenos, y a una dirección con un ajuste revisado, el Lexus RX gana ahora más agilidad, ofreciendo una mayor estabilidad y un tacto en general más preciso de conducción…) Veremos, pero no será tan fácil apreciar por las bondades del sistema de suspensiones actual.
Consejos para conducir un híbrido de forma eficaz:
Cómo aprovechar al máximo la capacidad de generar electricidad en las frenadas y deceleraciones y cómo usar correctamente esa energía cuando sea necesaria. El freno electro dinámico o regenerativo lo que hace es básicamente lo mismo que aquellas dinamos que teníamos en las bicicletas para dar luz, producir electricidad intercalando un generador eléctrico en el giro de las ruedas, lo cual produce un freno a su rotación. Cuanta más corriente generamos más frenamos la rueda.
Por desgracia, esta capacidad de freno eléctrico no es infinita y, si por ejemplo, tenemos la batería cargada ya a tope, no podemos generar más corriente. Tampoco aunque la batería esté vacía podemos generar toda la electricidad que queramos, ya que los cables y el generador tienen límites.
Usar bien el pedal de freno y el acelerador son las claves para ahorrar mucho dinero en tu híbrido. Con el freno ajustamos cuánta electricidad generamos y con el acelerador cuánta energía demandamos, así que es un juego de equilibrio. Si conseguimos frenadas en las que apenas trabaje el freno hidráulico (que sólo genera calor) y aceleraciones y arranques en las que la mayor parte del esfuerzo recaiga sobre el motor eléctrico seremos eficientes.
Como aprovechar la energía en las frenadas:
Lo primero es dejar más distancia de seguridad con el coche que va delante de modo que podamos frenar con mayor suavidad sin llegar al límite en el que trabajan los frenos hidráulicos. Lo segundo es anticiparnos mucho al tráfico, dejar que el coche ruede por inercia sin acelerar hasta llegar al semáforo que está en rojo o al Stop, etc.
Lo tercero es utilizar poco el freno motor de combustión. En este caso, este Lexus RX 450 L tiene una posición B (brake) que lo que hace es que el motor de combustión se combine con el eléctrico para generar más freno motor. Fíjate en el display que muestra cuánta electricidad estamos generando. Si uso el modo B, apenas pasa de la mitad mientras el motor de combustión se revoluciona (arrastrado y sin consumo, eso sí). Sin embargo, puedo conseguir la misma retención usando el pedal de freno y llevando esa barra de energía hasta el máximo. Así estoy transformando toda la energía cinética posible en electricidad, que es lo que me interesa.
Cómo minimizar el consumo
Con los consejos anteriores lograremos tener la batería con el mayor nivel de carga posible para aprovechar esa energía eléctrica. Ahora toca sacarle partido y el truco está, una vez más, en evitar brusquedades. El momento en el que más ventajas tiene un coche híbrido es cuando iniciamos la marcha, porque lo hace con el motor eléctrico. Una vez que el coche está ya algo lanzado es cuando pone en marcha el motor de combustión.
Sin embargo, si somos bruscos al iniciar la marcha el motor eléctrico no tiene fuerza suficiente para responder a nuestras ansias de potencia y el sistema de gestión encenderá el motor de combustión antes de tiempo. No sólo estará más tiempo encendido sino que, además, lo hará trabajar en el momento en el que peor rendimiento tiene, es decir, cuando más gasta y contamina. Por último, iniciar la marcha con suavidad de manera que el motor térmico encienda lo más tarde posible y con el coche ya lanzado es la mejor forma de conducir un híbrido.