La Guardia Civil ve "dudas" en la cualificación de los operarios que revisaron la vía de Adamuz seis meses antes del accidente

Este miércoles se han conocido nuevos datos del atestado de la Guardia Civil sobre la investigación que trata de esclarecer lo sucedido y los motivos que desencadenaron el accidente ferroviario en Adamuz, donde murieron 46 personas. Uno de esos datos es más que llamativo, porque los investigadores apuntan a que los operarios que revisaron la vía en la que se produjo la rotura no tenían la cualificación suficiente.

Así consta en el informe de la Guardia Civil al que ha tenido acceso laSexta y que ya ha sido remitido a la jueza instructora del caso. En él se indica que los operarios que revisaron las soldaduras no cumplían con los requisitos para desarrollar ese trabajo. En concreto, señalan a los equipos de auscultación de soldaduras, que deberían tener una experiencia de mínimo dos años, una trayectoria que no consta según las pruebas e información recabada.

Por ello, se están haciendo análisis ampliatorios, para buscar más datos o pruebas que puedan explicar esta falta de cualificación. Eso sí, es importante destacar que la auscultación hecha por estos operarios se produjo el 4 de junio de 2025, seis meses antes del accidente ferroviario.

Ya sabemos que se produjo una bajada de tensión, que los sistemas de alarma no avisaron de ello ni de que se había producido una rotura en la vía. Porque en este informe también se deja claro que, un día antes de la tragedia, se detectó una alteración eléctrica "compatible con una rotura". Se centran así en una rotura de la vía o de la soldadura como principal hipótesis del fatal accidente.

Ahora también apunta a que no se cumplió con la "normativa consultada que, para conformar a los equipos de auscultación de soldaduras, requiere dos técnicos especializados en auscultación ultrasónica de carril/aparatos, certificados en END (Ensayos No Destructivos según la normativa UNE–EN ISO 9712) de ultrasonidos como mínimo de nivel 2.", pero siempre y cuando se pueda acreditar una "experiencia mínima de dos años en análisis de material de vía y su equipamiento en la REFIG (Red Estatal Ferroviaria de Interés General) o red estatal de otro país de la CE".

Además, este informe explica que las dudas sobre los conocimientos de los técnicos recaen en mayor medida sobre uno de ellos. "Tras solicitar la acreditación de los dos técnicos que figuran en el parte de auscultación del 4/5-06-25, se aportó el certificado de David A, expedido con todos los requisitos formales, y expedido con fecha 24-07-24, y el de Pedro A, expedido con fecha 13-11-23, en este caso con dudas relativas a la certificación en cuanto a capacitación". Aunque, acto seguido, se aclara que en ninguno de los dos casos, ninguno de los dos operarios cumple con la experiencia mínima de dos años para hacer este tipo de revisiones en vías de trenes.

O como reza el texto de la Guardia Civil: "En ambos casos, ninguna de las certificaciones tiene más de dos años desde que se expidieron los correspondientes certificados, hasta que se llevó a cabo la auscultación en la soldadura, por lo que, para cumplir con el requisito de acreditar una experiencia mínima de dos años".

Esto puede tener consecuencias legales, porque lo que se está investigando es si en este accidente se produjo realmente un homicidio por imprudencia.

La vía se rompió un día antes

Hay que recordar que, este mismo martes, los mismos investigadores han explicado que los sistemas de señalización de la línea de alta velocidad entre Málaga y Andalucía detectaron el 17 de enero, un día antes del accidente, una rotura de la vía.

Respecto a la causa del accidente, dicen los investigadores que se hallaron muescas en varios trenes compatibles con una rotura de raíl. Según el citado informe, el día anterior al accidente se registró una alteración eléctrica "compatible con una rotura". Sin embargo, las alertas que podrían haber evitado el accidente en el que murieron 46 personas no saltaron porque el sistema "no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad".

"El sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria y ADIF a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió", detallan.

Así, los investigadores ya descartan en este último informe remitido al Juzgado de Montoro la hipótesis del sabotaje o el acto terrorista, una negligencia de los maquinistas o un exceso de velocidad. La principal hipótesis es la rotura de carril o soldadura de la vía.

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