Óscar Puente justifica ahora que una "renovación completa" no implica el cambio de todas las vías: "Mucho tramo es el original porque se consideró que no era necesario sustituirlo"

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha admitido este lunes que el tramo de vía que insistió en que había sido completamente renovado contiene carrilles y material que no había sido cambiado. Y lo ha justificado en que esa renovación "integral" no implica el cambio de todos los carriles de una línea. Según el ministro, esa vía "se renueva de punta a punta, se revisa y se sustituyen todos los elementos que técnicamente se considera que deben ser sustituidos".

"Mucho tramo de vía corresponde con el original porque se ha considerado que no era necesario sustituirlo", ha reiterado insistiendo también en que esto no es exclusivo de nuestro país. "No tiene ninguna relevancia en relación con el accidente, es lo habitual", ha añadido.

Así ha tratado de salir al paso de las acusaciones que formuló este fin de semana cuando laSexta y El Mundo destaparon que el punto de la vía en el que descarriló el Iryo se había instalado en 1992 y no se había renovado. Puente señalaba el domingo por la mañana en sus redes que "el carril roto por el que se produce el descarrilamiento es un carril nuevo. En concreto el número 312592Y101. Acompaño fotos y nota de envío del mismo. Fabricado en 2023, con un peso de 60 kg por metro, e instalado durante mayo y junio de 2025".

Unas palabras del ministro que la propia Adif contradecía el domingo por la tarde, señalando como correcta la información de laSexta. Adif confirmaba a laSexta que el carril que colapsa de 2023 estaba unido a un tramo original de 1992. Concretamente, precisaban que en esa parte de la vía hay soldados carriles nuevos con carriles inaugurados en 1992. Eso sí, el carril que acabó colapsando fue el nuevo fabricado en 2023, aunque éste estaba unido a uno del trayecto original con el que no hubo problema.

Es decir, las afirmaciones de Puente sobre una renovación integral de la línea Madrid-Sevilla no eran exactas. Hoy Puente ha matizado también que el raíl donde se ha hallado la rotura de vía del accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba) que terminó con 45 personas fallecidas, "está identificado, es nuevo, con su numeración, fabricado en 2023, suministrado a la empresa que lo instala en 2024 e instalado en ese punto" en mayo y junio de 2025. "Se ha mencionado y lo quiero aclarar, que en ese tramo de vía hay otros tramos de la época inicial de la puesta en marcha de la línea de Alta Velocidad Madrid- Sevilla", ha reconocido en una entrevista en TVE.

Una "fisura inicial del carril", la principal hipótesis "provisional"

Puente también ha profundizado sobre la hipótesis que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) refleja en el informe preliminar desvelado por laSexta este viernes, la de que "es la vía la que rompe y hace descarrilar al tren". "El carril en ese punto concreto ha sufrido una rotura por razones que ahora hay que determinar", ha explicado. La CIAF llega a esa hipótesis "provisional", explica Puente, al hallar unas "muescas" en los bogies delanteros en coches 1 al 5 del tren Iryo y en los dos o tres trenes que han pasado unas horas antes por ese punto (dos de Renfe y otro de Iryo). Esas marcas "similares", según la investigación, son "compatibles" con una "fisura inicial del carril".

Y una "fisura" sería la clave del por qué no avisa el sistema de seguridad. Según el titular de Transportes, el aviso solo se produce cuando la separación es suficiente como para que la corriente que atraviesa el carril "se interrumpa". En este caso, la fisura es de "tan pequeña entidad que no produce ningún aviso sobre el sistema de circulación". No obstante, Puente ha instado a que ahora sea el laboratorio el que determine por qué el carril se rompió.

Puente descarta que una "auscultación" de la vía un día antes hubiera podido ver algo

Asimismo, el ministro ha defendido que, aunque se hubiera auscultado la vía un día antes del accidente de Adamuz, "no se habría visto nada". "La auscultación no nos hubiera ofrecido ninguna información relevante. Por eso, cuando yo he hablado de que ha sido un accidente extraño, no me estoy refiriendo, como alguno pensó, a ningún sabotaje, aunque esa hipótesis tampoco se ha descartado en ningún momento, pero no es la plausible ni la que en este momento, ocupa el lugar principal. Lo que digo de extraño es que es un accidente que realmente, aparentemente, parece muy difícil de detectar", ha subrayado.

Puente ha insistido en que la hipotésis que se baraja como más probable es que la ruptura de la vía que provocó el descarrilamiento. "Cuando el tren ya, una vez que el carril rompe lo suficiente como para impedir la continuidad de los bogies del tren y, por tanto, quedar en el aire y no poder seguir sobre la vía, al caer el peso del tren sobre el raíl, se tumba", ha explicado.

Por tanto, para Puente, que haya roto el carril al lado de la soldadura, "por lo que dicen los expertos, es lo normal". "No quiere decir que (la causa) sea la soldadura, puede serlo. Por eso hay que examinarla, hay que examinar en laboratorio tanto el raíl como la soldadura y ver qué es lo que ha pasado y por qué se ha producido esa ruptura", ha precisado.

Puente defiende que se sabía en todo momento dónde estaba el Iryo y el Alvia

El ministro también ha querido romper una lanza a favor del trabajo de los servicios de emergencias y de la coordinación con Adif y Renfe.

Según Puente, Adif tenía en todo momento el control de la ubicación de los vehículos en los circuitos que ocupan. "El tren Alvia siempre ha aparecido en pantalla, aparece detenido y eso hace que salten las alarmas y por eso la llamada al centro de control del maquinista y después a la interventora al no responder el maquinista, que ahora se sabe que no contesta porque había fallecido", ha señalado.

Así, aunque ha evitado dar datos sobre el tiempo que tardaron los servicios de emergencia en llegar al lugar del accidente, sí ha defendido que "cuando llegan los servicios de emergencias al lugar de los hechos, se topan con el Iryo que está detenido a la altura del servicio técnico de Adif, allí había muchos heridos".

Una situación con la que, según él, "tiene un punto de crueldad cargar sobre los servicios de emergencia porque no fueron al Alvia en menos tiempo". "Tenían un montón de heridos y de fallecidos en el primer tren, entiendo que los servicios de emergencia no llegan todos de golpe", ha añadido. "A medida que iban llegando se iban trasladando ya al otro tren que había que ir a pie más de 500 metros, en la oscuridad. Hubo gente que salió despedida y tuvo que ser atendida en la vía", ha sentenciado.

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