El maquinista de Iryo como testigo principal y las cajas negras como potenciales esclarecedoras: dudas e hipótesis sobre la tragedia de Adamuz

Todas las autoridades coinciden en que el trágico accidente ferroviario de este domingo entre un Alvia y un Iryo a la altura del municipio cordobés de Admuz es un accidente "tremendamente extraño". De hecho, la única persona que puede arrojar luz en qué pasó es el maquinista del Iryo, pues se trata del testigo principal.

Al contrario que su homólogo en el Alvia, este maquinista sí es superviviente del accidente. Si bien sobre él no han trascendido datos, este lunes el presidente de Iryo, Carlos Bertomeu, ha asegurado que tras hablar con este maquinista y su equipo "no saben por qué creen que pudo haber pasado", al tiempo que ha descartado pronunciarse"en las causas hasta que la comisión acabe".

De hecho, a última hora de este lunes se desconoce si esa comisión de investigación ha tomado declaración al maquinista. En ella, será fundamental saber qué vio y qué notó antes del impacto, puesto que era él quien llevaba el Iryo a una velocidad inferior a la permitida en ese tramo. Pese a ello, de repente los tres últimos vagones descarrilaron invadiendo la otra vía en la que 20 segundos se producía el impacto del Alvia que no tuvo margen para activar los sistemas de freno.

Hipótesis descartadas

Todo en un tramo en el que no hay curvas ni obstáculos que puedan provocar el descarrilamiento. Además, se trata de una zona con buena visibilidad y un trazado firme, por lo que la hipótesis de la dificultad de la orografía queda descartada.

Tampoco se puede hablar de un error humano, tal y como aseguraba este lunes en la 'Cadena SER' el presidente de Renfe, Álvaro Fernández de Heredia: "El error humano está descartado prácticamente podría quedar descartado porque es un sistema LZV, es un sistema de señalización, en caso de que el maquinista tome una decisión errónea, la corrige".

Otra de las primeras hipótesis que era la del exceso de velocidad, pero ambos trenes se encontraban en una zona de frenado, uno a 205 kilómetros por hora y el otro a 210, en un tramo al que se puede ir a 250. De hecho, el propio sistema impide superar esa velocidad. Todavía menos se puede hablar de condiciones meteorológicas adversas, pues cuando se produjo el accidente no había ni lluvia ni nieve ni viento fuerte.

La vía, en el punto de mira

Por otro lado, se ha conocido que el tren Iryo, el que descarriló, es un tren practicamente nuevo, que cuenta con "ultimísima tecnología y ha cumplido la totalidad de las revisiones y de mantenimiento programado", ha sostenido Bertomeu. En cuanto al mantenimiento de ese tramo de vía en Adamuz también estaba completamente renovado, por lo que la posibilidad de una rotura en los raíles sería extrama.

De hecho, tal y como aseguran fuentes del Miniserio de Transportes en exclusiva a laSextadurante la hora y media previa a la tragedia pasaron hasta una decena de trenes. Precisamente uno de ellos ha sido analizado y no presenta ninguna rozadora que indicaría ese problema en la vía. Además, cabe destacar que si fuera la vía todo indica que el tren habría descarrilado desde el vagón uno y no en el coche seis como ha sucedido. Si bien se pueden descartar algunas hipótesis desde Fomento insisten en no hacerlo.

Las cajas negras, también claves

De hecho, otro de los elementos fundamentales para esclarecer qué ha podído ocurrir es la caja negra de los dos trenes, puesto que esos sistemas electrónicos son capacen de resistir a impactos virulentos como este, a incendios o a sumersiones. Y es que están blindadas con acero inoxidable -o titanio- y capas de aislamiento térmico arrojar datos de lo ocurrido en los últimos instantes del trayecto.

A diferencia de los aviones, que tienen dos cajas: unas para registrar voces -conversaciones-, y otra para datos, los trenes modernos como estos tienen un solo sistema integrado que registra todos los parámetros críticos en tan solo milisegundos. Entre esta informaión que pueden arrojar está la velocidad exacta a la que circulaban los trenes justo cuándo impactaron, el momento exacto en el que se aplicó el freno y con qué intesidad.

Además, cuentan con un botón que tienen que activar cada cierto tiempo, como son las comunicaciones entre maquinista y el puesto de mando, o las señales que recibe el tren de las balizas de la vía. Con todo esto se puede aclarar qué ocurrió en la que ya se considera el peor accidente de la alta velocidad española.

Uno que recuerda al de Angrois, en el que la caja negra fue la que arrojó datos cruciales y fundamentales como que el tren circulaba a 192 kilómetros por hora en una vía limitada a 80. También se pudo conocer la conversación del maquinista, que confirmó su despiste, así como la falta de sistemas de seguridad en la curva.

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