Las causas de la tragedia
La investigación apunta a una rotura de carril o de soldadura como "causa más probable" del descarrilamiento
Los detalles La CIAF considera menos probable la hipótesis del enganchón que había sido esgrimida en el primer momento por el maquinista, ya que, según sostiene Barrón, esto habría provocado una caída de tensión en el tren de forma inmediata.
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Tras tres días de investigación, se considera que la rotura del carril o un fallo en la soldadura son las causas más probables del accidente ferroviario en Adamuz que causó al menos 42 muertes. Iñaki Barrón, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), indicó que se están examinando marcas en los bogies del tren para determinar si están relacionadas con el fallo en la vía. La hipótesis inicial del maquinista sobre un enganchón es menos probable, ya que habría provocado una caída de tensión inmediata. Se espera más información tras analizar las cajas negras. Barrón asegura que la investigación es independiente y sin presiones.
* Resumen supervisado por periodistas.
La rotura del carril o un fallo en la soldadura son, tras tres días de investigación, "las causas más probables" del accidente que acabó con la vida de al menos 43 personas el pasado domingo en Adamuz. A ello apuntan los primeros indicios, según ha indicado el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, en una entrevista en Antena 3.
Del mismo modo, apunta a que se está investigando si las marcas que hay en el resto de los bogies del tren que descarriló tienen relación con ese posible fallo de la vía, una posibilidad que ya ha apuntado el ministro de Transportes, Óscar Puente.
De esta forma, considera menos probable la hipótesis del enganchón que había sido esgrimida en el primer momento por el maquinista, ya que, según sostiene Barrón, esto habría provocado una caída de tensión en el tren de forma inmediata.
El maquinista debió notar "un frenazo tremendo"
El presidente de la CIAF también señala que el maquinista del Iryo debió notar un frenazo "tremendo". Barrón argumenta además que, pese a ese frenazo, es probable que en ese momento no fuera consciente de la gravedad del impacto. Además, apunta a que es probable que la segunda llamada al centro de control se hubiese producido después del choque con el Alvia.
Al respecto, asegura que no se podrán lanzar conclusiones mucho más firmes hasta que se registren las cajas negras de los trenes y la información recibida por el punto de control. "De momento no se puede adelantar nada", recalca el presidente de la CIAF, precisando que, ahora mismo, sobre el terreno hay un investigador centrado en ver si en el resto de ruedas del Iryo hay una muesca previa, así como los trenes que han pasado antes y que este tramo renovado no peca de un "problema de juventud" y que a veces puede haber en las vías imperfecciones o piedras que dejan alguna marca.
Barrón defiende que, hasta ahora, los investigadores están trabajando de forma independiente y sin presiones, y que ninguno de ellos ha trabajado en Renfe ni en ninguna otra empresa pública, y que han custodiado las piezas que han llegado a Madrid para su análisis.
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