Un formador de maquinistas admite ante el juez el riesgo "evidente" de la curva del accidente del Alvia

Manuel González Sánchez, formador de maquinistas, ha reconocido en el juicio por el accidente del Alvia que era "evidente" el riesgo en la curva de A Grandeira, donde en 2013 descarriló el tren, matando a 80 personas y dejando casi un centenar y medio de heridos. Según su testimonio, como nada se hizo al respecto, se admitió este giro "como animal de compañía".

Así lo ha declarado este jueves en una nueva sesión del juicio por el fatídico accidente, donde ha dicho conocer el correo de alerta que envió al respecto su colega y jefe de maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, y concordar absolutamente con el contenido del mismo. Ese peligro era "comúnmente conocido", ha subrayado.

"La curva era un riesgo. Yo pasé más de 400 veces por ahí. Pude ser accidentado también", ha expresado, insistiendo en que "el riesgo" podría haber afectado a cualquier maquinista, incluso él. Sin embargo, ha dicho que, como la reacción al aviso de Iglesias Mazaira fue que todo era "legal", "normal" y "reglamentario", no tuvieron más opción que "convivir" con la curva "hasta el día del accidente".

A juicio de González, el siniestro se podría haber evitado con algo "tan sencillo como la limitación de velocidad que se puso después". Sin esa señalización, "el chip de un maquinista en vía libre no implica reducción ni restricción" alguna, ha agregado el declarante, que ha opinado que desubicarse es fácil en caso de sufrir "un lapsus". "El problema es cuando sufres un lapsus y no hay ninguna barrera que te corrija el lapsus. Ese es el problema de la curva de Angrois", ha aseverado.

Tras el accidente, ha indicado, "se modificó" el discurso y se actuó sobre lo que no se había corregido antes. "Antes del accidente se podía llegar a 200 kilómetros por hora hasta la curva de Angrois sin infringir ninguna norma. Ante un lapsus o despiste, como fue el caso, me estrello". "¿Por qué no se modificó antes? No lo entiendo", ha deslizado, al aludir las balizas instaladas posteriormente.

Así, según su relato, se pasó de "inventar" o "improvisar" el punto de frenado, a contar con unas alertas que, bajo su criterio, deberían estar ahí desde la puesta en funcionamiento de la línea entre Ourense y Santiago. "En una frenada de emergencia de 200 a cero necesito, como mínimo, dos kilómetros y pico", ha concretado.

Según ha explicado, si no actuó como Mazaira utilizando el mecanismo de Renfe para enviar incidencias de seguridad, fue por entender que al decirle a este que todo "se ajustaba a la norma", el resto poco o nada podían hacer. "Tenemos que convivir con eso y punto. Nosotros no podemos hacer nada más". "¿Qué más había que añadir a eso?", ha cuestionado.

El aviso sobre la peligrosidad de la curva

En diciembre de 2011, el jefe de maquinistas José Ramón Iglesias Mazaira elaboró un informe en el que planteaba "estudiar la posibilidad de solicitar la implantación en vía de señales de limitación permanente a 80 kilómetros por hora, que podrían facilitar el cumplimiento de las velocidades máximas".

Según alertaba, en esa zona "únicamente existe una señal de velocidad descendente (PTO) a la altura del punto kilométrico 84.230, pero de poco vale puesto que de no haber reducido previamente la velocidad, nada se podrá hacer ya".

Sobre ese aviso declararon el miércoles dos cargos de Renfe: el superior inmediato de Iglesias Mazaira, José Luis Rodríguez Vilariño, que testificó que consideró que era un "punto crítico" pero que "se ajustaba a norma", y el miembro del equipo de la gerencia de seguridad en la circulación de Renfe Viajeros, Ángel Lluch, que negó que le llegara ese correo electrónico.

No obstante, sí reconoció haber mantenido una conversación con el jefe de maquinistas que trasladó el aviso, aunque argumentó que "aquello era una situación normativa perfecta" y que la curva "estaba reglamentariamente señalizada".

Rodríguez Vilariño, por su parte, explicó además que remitió el correo electrónico con el aviso de Iglesias Mazaira al gerente Rafael Sardón, al jefe de producción Nicolás Izquierdo y a su mando "directo", Javier Pérez.

En el juicio, que se retomará el próximo martes, son dos los acusados: el maquinista, Francisco José Garzón Amo, y Andrés Cortabitarte, en su momento responsable de la seguridad en la circulación de Adif.