Los tres ejes que centran la investigación del accidente en Urda: los protocolos, el colapso del LZB y la secuencia de órdenes

La investigación del accidente ferroviario en Urda (Toledo) continúa adelante. En estos momentos se está indagando sobre varios aspectos, según ha podido saber laSexta de fuentes de la investigación técnica.

Uno de esos aspectos es si se ha podido aplicar un protocolo equivocado en anteriores ocasiones y también se va a analizar todas las veces que se ha caído el sistema LZB, las razones y si se han cometido errores de protocolo en alguna de esas ocasiones, como el de ordenar la marcha normal en lugar de la marcha a la vista.

Esos protocolos, según detalla El País y puede confirmar laSexta, se van a revisar por petición de la autoridad independiente de investigación técnica AITAT y también por la policía judicial.

Además de estos dos aspectos, la investigación analiza la secuencia completa de accidente de Urda. Quieren conocer el detalle de por qué se dio orden de reanudar al AVE antes de que el Iryo consiguiera ponerse en marcha.

Dudas sobre el centro del control

El ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó en la rueda de prensa del viernes que los fallos de transmisión en el sistema de señalización LZB son posibles y habituales, y apuntó que solo en 2026 se han producido 170, 13 de ellos en el tramo del accidente de Urda, una cifra inferior a la de otras zonas.

Pese a ello, el ministro garantizó que se trata de un sistema fiable y que el problema no estuvo ahí, sino en las comunicaciones con los ordenadores del centro de control. Puente detalló que cuando el sistema LZB cae, entra en servicio el mecanismo de respaldo, el ASFA, y los cantones virtuales pasan a cantones físicos, de balizas, que detectan el paso de un tren. En función de si el cantón está ocupado por otro tren o no, permiten pasar o prohíben el paso.

En el caso del accidente, los dos trenes se encontraban en el mismo cantón y el sistema ASFA no podía avisarles, pero sí hubo comunicación por radio con los maquinistas, como indicó el ministro. "Cuando se da la instrucción al tren que va por detrás (Renfe) de que reanude la marcha con normalidad, teniendo un tren detenido por delante (Iryo), se produce una circunstancia doblemente dramática", lamentó.

El ministro matizó que el problema no está en si el tren de Iryo estaba parado, sino en que se dio la orden de que el Renfe avanzara, a pesar de que en el centro de control de Atocha estaba "a la vista en la pantalla" y se podía ver "dramáticamente cómo el tren se va acercando y finalmente se produce el impacto".

Puente apuntó a que la causa del accidente pudo deberse a "un fallo en el centro de control de Adif" e insistió en que, cuando fallan los sistemas, "pasa a ser el ser humano el que entra a controlar el entorno", ya sea en el transporte ferroviario, en el aéreo o en el marítimo.

Además, el ministro negó que en el centro de control se trabaje en condiciones de estrés y aseguró que el ambiente la mañana del accidente era "de absoluta normalidad", con 16 controladores que acababan de entrar en su turno apenas dos horas antes.

No obstante, el ministro se abstuvo de hablar de "error humano" y aseguró que nunca ha utilizado esa expresión para hablar de las causas del accidente. "No voy a utilizar a ningún trabajador como escudo", aclaró, después de las críticas de los últimos días por apuntar a un fallo humano, pero también trazó la diferencia entre esclarecer responsabilidades y buscar un "culpable".

Puente concluyó que serán la investigación y la Justicia "las que esclarezcan los porqués y las consecuencias" y afirmó que seguirá siendo "claro" a la hora de trasladar los hechos a la opinión pública.

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