Cada vez que se habla de la ‘
mala fortuna’ de
Carlos Sainz me hago la misma pregunta, ¿qué es mala suerte en el automovilismo? El palmarés del madrileño habla por sí sólo:
dos veces Campeón del Mundo de Rallyes, Campeón de la Copa del Mundo FIA de Rallyes Cross-Country y ganador del Dakar 2010, la segunda edición sudamericana de la historia y posiblemente cuando más se está corriendo en el Rally-Raid más duro del planeta. Tras casi 30 años en competición,
Sainz sigue mostrando su talento abrumador, su ambición sin límite y su carácter trabajador hasta el agotamiento, tanto suyo, como el de todos aquellos que trabajan con él y están sometidos a la presión incansable de uno de los máximos perfeccionistas del automovilismo. SI hace unos días poníamos a Sébastien Loeb como uno de los últimos ejemplos en cuanto a pilotos polifacéticos clásicos,
Carlos Sainz fue uno de los precursores, uno de esos que no se limitaba únicamente a participar en dichas pruebas, sino que tenía que ir a ganar. Precisamente ese es una de las facetas en la que el alsaciano y Sainz se parecen: si no tienen garantías de poder luchar por la victoria, prefieren no tomar parte del proyecto. Sainz es según muchos expertos,
uno de los pilotos con mayor sensibilidad del panorama tanto pasado como actual. Esto le ha llevado no sólo a ser uno de los probadores más estimados por todos los fabricantes, el piloto de test que ‘toda madre quiere tener’, sino que también tiene unos periodos de adaptación muy pequeños a sus respectivas monturas. O lo que es lo mismo, Carlos es
capaz de ser competitivo con cualquier cosa que tenga cuatro ruedas y un volante con sólo unos pocos kilómetros de probaturas.
Después de ser
Campeón de España de Pádel y destaparse como piloto con gran potencial en una de esas copas monomarcas destinadas para jóvenes promesas (la Copa Panda), Sainz llegó a coincidir con aquellos pilotos que forjaron su pilotaje a la limón entre los Grupo 4 y los Grupo B. Precisamente él fue uno de los privilegiados que pudo competir e incluso ganar pruebas del Campeonato de España de Rallyes, tanto de asfalto como de tierra, a los mandos de estas icónicas bestias. Concretamente lo hizo con dos
coches tan distintos como el Renault 5 Maxi Turbo y el Ford RS200, paso previo antes de dar el gran salto al mundial con el Ford Sierra de propulsión. A partir de ahí todos conocemos la historia de Sainz,
sus 26 victorias en el Mundial que le permiten ser el cuarto piloto con más triunfos en el WRC sólo superado por los Loeb, Ogier y Grönholm, todos ellos pilotos que han conseguido la mayoría de sus primeros puestos dentro de una marca, en el caso del finlandés en dos (Ford y Peugeot), mientras que Sainz ha conseguido ser prácticamente rápido con todo coche de rallyes que ha pasado por su manos.
Desde los Grupo B más radicales que antes mencionábamos hasta los World Rally Cars más tecnológicos de la historia, pasando por los espartanos Grupo A. Tracción trasera, total, Subaru, Ford, Toyota, Citroën… Nada se le resistía y salvo
la espinita del Lancia de la Jolly Club, demostró su raza, fuerza y técnica con todos ellos, consiguiendo al menos una victoria con cada uno. Aunque sin duda, Carlos puede estar muy orgulloso de haber cambiado la historia de los rallyes.
Él fue el primero en acabar con los famosos pilotos especialistas. Ahora se podía ser rápido tanto en tierra, como nieve o asfalto. Uno de los pocos latinos que pudo luchar por las victorias en Suecia o Finlandia, terrenos que hasta finales del pasado siglo únicamente estaban reservados para los pilotos escandinavos. Eran sus tierras y ellos dictaban las leyes.
Entre el
primer triunfo en el Acrópolis de 1990 y el último, en Argentina de 2014 (con 40 años de edad) muchas fueron las alegrías y también muchos los varapalos. Algunos lo han querido llamar mala suerte, tal vez como la única forma ‘lógica’ de explicar la razón por la que
no figuran mucho más títulos en las vitrinas del que ha sido durante muchos años el mayor representante del automovilismo español en solitario, pero nunca hemos visto a Sainz quejarse de ello. Únicamente volverse a levantar como filosofía de vida después de cada traspié. Esto es lo que tiene el automovilismo, como otros deportes, no siempre es justo y no se premia con victorias el talento de cada uno y su dedicación. Eso es lo que principalmente le ha pasado a Carlos Sainz, que ha gozado siempre con
la admiración y reconocimiento de sus compañeros de profesión, aficionados y miembros de los equipos del WRC que incluso lo llegaron a nombrar como el mejor piloto de la historia cuando Sébastien Loeb todavía no tenía ni tan siquiera un Mundial en sus arcas. Tras su retirada definitiva de los rallyes en 2004-2005,
el piloto español seguía demostrando su inquietud y ganas de seguir descubriendo nuevas categorías y ganando a pilotos hasta dos décadas más jóvenes. Sólo así se explica que se apuntara a aquella carrera de RallyCros en los X-Games que nunca se llegó a disputar en Barcelona (con un Volkswagen Polo 4x4 T16 que rondaba los 600 CV), que aceptara el reto del Dakar después de tres años ‘inactivo’ o que incluso
se pusiera al volante del Renault de Fernando Alonso, haciéndolo volar como ya hizo más de 10 años antes con el Toyota GT-One, llegando incluso a rodar en tiempos de los pilotos oficiales para Le Mans después de sólo medio día de test. Incluso no declinó la invitación de Volkswagen para
competir en el Infierno Verde, con motivo de las ediciones de 2008, 2009 y 2011 de las míticas 24 Horas de Nürburgring.
Habiendo cubierto prácticamente todas las áreas del automovilismo, el Dakar tampoco se pudo resistir demasiado al inconformista carácter de Carlos.
A la cuarta fue la vencida, en 2010 y con el Volkswagen Touareg que él mismo había ayudado a desarrollar. Pero no sólo había sido capaz de desarrollar un coche que dominó la prueba en sus primeras ediciones en Sudamérica, sino que también cambió la forma de entender el Rally-Raid.
Se pasó a luchar por las décimas en lugar de por las horas, se atacaba desde el primer kilómetro de la etapa prólogo hasta el último día de la segunda semana. Y Sainz lo volvió a hacer.
Ayudó a Peugeot con su experiencia proveniente de competir en 2013 y 2014 con los buggies de Jefferies y de SMG a construir un 4x2 capaz de plantar cara a los tracción total y de volver a ganar un Dakar tras 16 años de dominio de los 4x4 y 26 años después de que la firma del león lograra su último triunfo con Ari Vatanen. Y no sólo hizo las labores de desarrollador, sino que
puso las cosas muy difíciles a Monsieur Dakar (un piloto especializado en una categoría) y a otros pilotos que llegaban al WRC cuando él salía. Resistió a su generación y lucha contra los de la siguiente de tú a tú en una prueba de dos semanas tan dura como la organizada por ASO. En 2017 lo volverá a hacer, tal vez
para poner el broche perfecto a su carrera deportiva antes de seguir haciendo cosas grandes en otros terrenos más aburridos, pero que también necesitan la mano de un trabajador como Sainz. Son casi 30 años siendo competitivo con un volante entre las manos, siendo deseado por todos los equipos del WRC y del Dakar y contagiando su espíritu perfeccionista y humilde a todo aquel que lo rodea, entre ellos su hijo.
Bendita mala suerte la que tienes Carlos. La misma que te ha hecho ser uno de los más admirados deportistas de la historia y hacer lo que más te ha gustado durante más de la mitad de tu vida. Bendita mala suerte…