Trágico accidente
El controlador de Atocha que ordenó que el AVE continuara a "marcha normal" se niega a declarar ante la Guardia Civil
El contexto Los audios filtrados sobre el accidente en Urda reflejan que los controladores de Atocha ordenaron al AVE seguir el protocolo equivocado antes del choque.
Resumen IA supervisado
El trabajador de Adif que ordenó al tren AVE reanudar la circulación con "marcha normal" se negó a declarar ante la Guardia Civil, acogiendo su derecho a no hacerlo mientras se investigan las responsabilidades penales del accidente que causó al menos 69 muertes. La AITAT aún no ha interrogado a los maquinistas y responsables de circulación por no estar en condiciones para entrevistas. Los sindicatos ferroviarios han condenado la filtración de audios del centro de control de Adif. El protocolo equivocado seguido por los controladores de Atocha permitió al AVE circular a alta velocidad, lo que resultó en el accidente.
* Resumen supervisado por periodistas.
El trabajador del centro de control de Adif que dio la orden al tren AVE de reanudar la circulación con "marcha normal" se ha negado a declarar ante la Guardia Civil.
Este operario, que estaba bajo custodia policial desde el mismo día del accidente, se ha acogido a su derecho a no declarar ante la Policía Judicial, dentro de las investigaciones para esclarecer las posibles responsabilidades penales en las causas de este accidente, que ha provocado la muerte de al menos 69 personas.
El accidente se produjo en la mañana de este pasado miércoles tras el choque entre un AVE que había salido minutos antes desde Atocha con destino a Sevilla, y un tren Iryo, que circulaba en esa misma dirección y permanecía parado en Urda (Toledo).
De forma paralela, la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), encargada de realizar la investigación técnica del accidente, todavía no había interrogado este jueves a los maquinistas y responsables de circulación "al no encontrarse en condiciones de someterse a entrevistas".
Dentro de esa investigación técnica, un equipo de la AITAT se desplazó al centro de control de alta velocidad de Adif, situado en la estación de Atocha de Madrid. El informe de la AITAT tras las primeras 24 horas del suceso recoge que la colisión, que estima que se produjo a una velocidad entre 160 y 200 km/h, provocó que el coche de cabeza del AVE quedase empotrado en el coche de cola del Iryo, acabando ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía.
El resto del tren AVE quedó completamente descarrilado, quedando sobre la plataforma los seis últimos coches y cayendo el coche 7 por el terraplén de la vía. El coche número 3 (antepenúltimo según el sentido de la marcha) quedó además atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque, explica la Autoridad Independiente.
Respecto al tren Iryo, además de lo mencionado sobre su coche de cola, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (números 7 y 8), cayendo por el terraplén, además del coche de cola (número 1), el penúltimo y el antepenúltimo (números 2 y 3).
La información se conoce después de que los sindicatos del sector ferroviario hayan condenado la filtración de los audios entre el centro de control de Adif en Atocha y los maquinistas de los convoyes de AVE e Iryo accidentados.
El secretario general del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), Diego Martín, ha tachado de "alarmante e irresponsable" que se filtren nuevamente a la prensa contenidos de audio con información sesgada sin poder analizarlo "porque esto ya lo hemos vivido desafortunadamente y no queremos que vuelva a suceder".
Diego Martín ha destacado que esta información, en teoría, "tenía que estar custodiada". "Nosotros, como siempre, defendemos la investigación independiente y rigurosa de todo el accidente y las causas las determinará la investigación", ha señalado.
Los controladores de Atocha ordenaron al AVE seguir el protocolo equivocado
El libro de normas del maquinista de Renfe evidencia que los controladores de Atocha (Madrid) que tomaron el control de la circulación ferroviaria en el tramo de Urda donde ocurrió el accidente ferroviario cuando se cayó el sistema LZB ordenaron al AVE que siguiera un protocolo equivocado antes de embestir al Iryo.
Así se desprende al comprobar el protocolo de actuación ante un "fallo de transmisión por bloqueo parcial" como el que ocurrió este miércoles, que habría obligado a activar el protocolo LZB 3, algo que también certifican los expertos en materia ferroviaria
La diferencia principal entre este protocolo y el LZB 4, que es el que se acabó aplicando, es el término de "marcha a la vista", que permite al tren circular a una velocidad lenta a la que poder frenar en caso de ver un obstáculo. Al recibir la orden de aplicar el protocolo LZB 4, el maquinista retomó la "marcha normal", que permite circular a la velocidad máxima que permita la vía. Según el informe preliminar del accidente, ese tren AVE circulaba entre 160 y 200 km/h cuando chocó contra el tren Iryo.