Accidente de tren
Los controladores de Atocha ordenaron al AVE seguir el protocolo equivocado antes del choque: "Espera un momento maquinista, que me estaba liando"
El contexto Según el libro de normas del maquinista de Renfe, los controladores activaron el protocolo LZB 4 en lugar del LZB 3, por el que se autoriza al maquinista a "continuar la marcha al amparo del BSL con "marcha a la vista" hasta la siguiente señal de entrada o salida".
Resumen IA supervisado
El accidente ferroviario en Urda, Madrid, se debió a un error en la aplicación del protocolo de seguridad tras la caída del sistema LZB, según el libro de normas del maquinista de Renfe. Los controladores de Atocha ordenaron incorrectamente al AVE seguir el protocolo LZB 4 en lugar del LZB 3, lo que permitió al tren circular a alta velocidad antes de colisionar con el Iryo. El sistema LZB, instalado desde 1992, es considerado seguro pero obsoleto y con mantenimiento insuficiente. Aunque el Gobierno atribuyó el accidente a un fallo humano, la causa inicial fue técnica.
* Resumen supervisado por periodistas.
El libro de normas del maquinista de Renfe evidencia que los controladores de Atocha (Madrid) que tomaron el control de la circulación ferroviaria en el tramo de Urda donde ocurrió el accidente ferroviario cuando se cayó el sistema LZB ordenaron al AVE que siguiera un protocolo equivocado antes de embestir al Iryo. Así se desprende al comprobar el protocolo de actuación ante un "fallo de transmisión por bloqueo parcial" como el que ocurrió este miércoles, que habría obligado a activar el protocolo LZB 3, algo que también certifican los expertos en materia ferroviaria.
La diferencia principal este protocolo y el LZB 4, que es el que se acabó aplicando, es el término de "marcha a la vista", que permite al tren circular a una velocidad lenta a la que poder frenar en caso de ver un obstáculo. Al recibir la orden de aplicar el protocolo LZB 4, el maquinista retomó la "marcha normal", que permite circular a la velocidad máxima que permita la vía. Según el informe preliminar del accidente, ese tren AVE circulaba entre 160 y 200 km/h cuando chocó contra el tren Iryo.
En los audios que conocimos este mismo miércoles, apenas horas después del accidente, se escucha decir al operario de Atocha: "Macho, ¿dónde está la hoja? El nemotécnico este... ¿LZB 4?". Mientras seguía consultando los papeles, mantiene un momento de silencio mientras consulta y vuelve a hablar con el maquinista: "Espera un momento maquinista, que me estaba liando, me dicen que lo van a arreglar". Tras unos momentos de conversación entre el operador y el controlador al mando, el operador deja claro que hay que aplicar "el LZB 4". "¿Marcha normal?", pregunta el maquinista del AVE, a lo que el operario responde: "Sí".
El tren AVE recorrió 25 kilómetros a esa "marcha normal" antes de chocar contra el tren Iryo a las 8:53 horas. En los audios de las conversaciones entre el centro de control de Adif y los maquinistas también escuchamos al centro de control decir al tren Iryo 6076 decirle que "reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal". Significa que podía volver a circular aunque bajo las condiciones y garantías de seguridad que establece el sistema de bloqueo Bloqueo de Señalización Lateral, que está formado por señales situadas junto a la vía. La maquinista informa que se pondrá en marcha cuando "acabe el diferímetro" (un temporizador). Es decir, que no será una acción inmediata.
Poco después se produjo una segunda llamada en la que la maquinista asegura que no le está "permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB". "Por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada", añade. La respuesta del centro de control fue "conforme, pues nada, cuando pueda, ¿vale? Y si tiene problemas, nos llama".
El operador avisa entonces a sus compañeros de que "el 6076 está teniendo problemas con el equipo". "Él está con un Meta 40 hasta que se detenga... Tiene un Meta 40, entonces está avanzando hasta que se detenga". Continúa diciendo que "estaba llegando el trayecto con un Meta 40 que continuara en BSL. No hemos cambiado".
El sistema LZB está anticuado
Tras producirse el accidente de tren en Urda, el Gobierno indicó que se trató de un fallo humano. Sin embargo, el fallo que lo inició todo fue técnico: la caída del sistema de seguridad LZB. Se trata de un sistema instalado hace décadas y que se tendría que haber cambiado a otro más moderno que conecte la red con Europa, pero ese proceso se ha ido dilatando por temas burocráticos. A su antigüedad se ha añadido un mantenimiento insuficiente, un cóctel que ha propiciado el terrible accidente.
El LZB es un sistema de seguridad formado por cables en la vía que supervisan en tiempo real la velocidad del tren. A su vez, la vía está dividida en distintos trozos o cantones, de tal forma que si el sistema detecta que dos trenes se acercan, automáticamente activa una parada de emergencia para evitar una tragedia.
"Ha funcionado hasta ahora y en principio es totalmente seguro", ha defendido en laSexta Juan Ramón Ferrandis, que ha trabajado 41 años como maquinista. Por eso, la caída del LZB el miércoles a las 8:30 horas produjo la detención de los trenes que circulaban por la vía afectada.
El problema es que, pese a ser un sistema seguro, funciona desde 1992 y se ha quedado algo obsoleto. El ingeniero de Caminos, Salvador García, ha comentado en Al Rojo Vivo que aunque "esta situación de que se cayese el sistema LZB es en teoría excepcional" ha adquirido "ciertos tintes de normalidad o de frecuencia".