Del frenado BSL al ASFA: qué significan y por qué fallaron todos los sistemas de seguridad en el accidente de tren de Urda

Los audios filtrados de las conversaciones entre los maquinistas y el centro de control de Atocha antes del choque entre dos trenes en Urda (Toledo) el miércoles han ayudado a conocer un poco más la cadena de errores que produjo el trágico accidente. En esas llamadas, se escuchan algunos términos que son importantes en la investigación, pero también para intentar entender lo ocurrido.

Por ejemplo, autorizan a los maquinistas parados en la vía a reanudar la marcha "al amparo del sistema BSL" (el Bloqueo del Sistema Lateral). Esto ocurre siempre que se cae el sistema LZB, el principal sistema de seguridad de las vías y que frena automáticamente a los trenes si detecta que se acercan a algo situado en la vía.

La caída del sistema LZB significa que el tren deja de tener una supervisión informática y que continúa en la cabina. En el BSL, las señales exteriores, lo que llamaríamos semáforos, y de frenado puntual ante las balizas pasan a depender de la atención del maquinista.

En ese sistema, la protección a bordo es el ASFA: Anuncio de Señales y Frenado Automático. Son unas balizas situadas antes de cada señal, de cada semáforo, que, además de avisar en cabina, frenan el tren si el maquinista no reacciona o rebasa una señal roja.

Otro concepto es "circular con velocidad meta 40". Significa que el tren debe haber reducido a 40 kilómetros por hora en un punto concreto. Con "meta 0", el sistema LZB ordena al tren detenerse en ese punto concreto, por ejemplo, antes de una señal roja si el maquinista no lo hace.

Las principales teorías sobre la causa del accidente giran en torno a la caída del sistema LZB y de un fallo humano por la orden del centro de control a los maquinistas de reanudar la circulación "a marcha normal". Sin embargo, sabiendo que existían sistemas de seguridad alternativos al LZB, la pregunta es qué más ocurrió en ese tramo de la línea Madrid-Sevilla.

Las incógnitas abiertas

Son varios los expertos que no entienden por qué no funcionaron los sistemas alternativos. "Todos los trenes tienen sistemas de control alternativos y redundantes. Me resisto a creer que funcionaban a ciegas", ha comentado el ingeniero industrial, César Franco, en Al Rojo Vivo.

Si falla el sistema de seguridad principal, el maquinista se guía por semáforos en rojo que le indican cuándo parar. Si intenta rebasarlo, se activa el ASFA. El tren solo puede saltarse el semáforo si el centro de control lo autoriza y a partir de entonces no debería pasar de los 40 kilómetros hora.

Las balizas tendrían que haber detectado el exceso de velocidad del tren de Renfe que se dirigía al Iryo, que seguía parado en la vía cuando se produjo el accidente. Por lo tanto, o no funcionaron o en este tramo no había balizas. Los maquinistas explican que, en algunos casos, se desactivan esas balizas.

Pero, incluso aunque las balizas estuviesen desactivadas, la otra pregunta que queda es por qué no se detectó este exceso de velocidad desde el centro de control de Adif. Y es que humo un impás de casi 20 minutos hasta que se produjo el choque.

Finalmente, la tercera cuestión es quién da la orden al tren de seguir adelante y si fue una decisión individual.

Algunos maquinistas ya proponen revisar el protocolo, sobre todo después del accidente que ha dejado decenas de muertos.

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