No, Europa no ha salvado los coches de gasolina para 2035: las cifras revelan que el eléctrico seguirá siendo prácticamente obligatorio

Europa parece haber dado marcha atrás con la prohibición de vender coches nuevos de gasolina y diésel a partir de 2035. El último acuerdo político alcanzado en Bruselas contempla rebajar las exigencias de reducción de emisiones desde el 100% hasta el 87,5%. Pero una cosa es permitir que sobreviva el motor de combustión y otra muy distinta que puedas seguir comprando coches de gasolina como hasta ahora.

La cuestión está en cómo funciona la normativa. Europa no establece simplemente cuántos coches de gasolina podrá vender cada marca. Exige que las emisiones medias de sus vehículos nuevos no superen determinados límites. Y ahí es donde las cifras cambian completamente el significado de esta aparente marcha atrás.

Para vender un BMW M3 de gasolina podrían necesitarse 16 eléctricos

Hagamos cuentas. Tomando como referencia los 115,1 gramos de CO₂ por kilómetro del objetivo europeo de 2021, una reducción del 87,5% dejaría un margen medio de aproximadamente 14,4 gramos por kilómetro. Es un cálculo simplificado, porque la propuesta también contempla créditos adicionales y ajustes para los fabricantes.

Un BMW M3 Competition xDrive actual puede emitir 235 gramos de CO₂ por kilómetro. Eso significa que, en un escenario sin créditos adicionales, BMW necesitaría vender aproximadamente 16 coches completamente eléctricos por cada M3 de gasolina para mantener esa media.

El ejemplo resulta todavía más llamativo con un Mercedes-AMG GT 63 de 319 gramos por kilómetro: harían falta unos 22 eléctricos por cada deportivo de gasolina. Y un hipotético deportivo de 400 gramos exigiría alrededor de 27.

Esto explica por qué no basta con anunciar que se ha salvado la combustión. Si los fabricantes deben utilizar su limitado margen de emisiones, resulta razonable pensar que preferirán reservarlo para aquellos vehículos que generan mayores beneficios por unidad vendida.

Europa podría estar salvando los Ferrari y los AMG, no los coches de gasolina baratos

Imaginemos un fabricante que puede utilizar ese margen para comercializar un deportivo de altas prestaciones con un precio superior a 150.000 euros, o para mantener un turismo convencional de gasolina que cuesta 25.000 euros.

El deportivo consume mucho más presupuesto de emisiones, pero también puede generar un beneficio comercial considerablemente superior. En cambio, mantener motores térmicos en modelos baratos podría resultar poco atractivo frente a fabricar versiones eléctricas, especialmente si las ventas de combustión quedan muy limitadas.

Marcas como Ferrari tienen particularidades adicionales, ya que la legislación europea contempla un tratamiento específico para determinados fabricantes de pequeño volumen. Pero la idea general es evidente: el nuevo margen puede ayudar a conservar parte del negocio europeo de vehículos deportivos y exclusivos.

También podrían sobrevivir determinados híbridos enchufables, capaces de homologar emisiones mucho más bajas que un deportivo convencional. Sin embargo, nada garantiza que los fabricantes mantengan una oferta amplia de automóviles de gasolina, diésel e híbridos para todos los bolsillos.

Las furgonetas tendrán más margen, pero para el comprador normal cambia muy poco

Hay otra diferencia importante. El acuerdo político contempla un objetivo de reducción de emisiones del 80% para los vehículos comerciales ligeros en 2035. Es decir, las furgonetas profesionales dispondrían de un margen mayor que los turismos.

Esto responde a una realidad que todavía plantea dificultades: electrificar determinados vehículos de trabajo, especialmente aquellos que recorren largas distancias, transportan cargas importantes o necesitan funcionar durante jornadas intensivas.

Para los particulares, en cambio, el panorama sería diferente. Aunque podrían mantenerse algunos deportivos y modelos híbridos especialmente eficientes, la mayor parte de los turismos nuevos tendría que ser eléctrica para que los fabricantes pudieran cumplir los objetivos.

Eso sí, todavía estamos hablando de una propuesta política, no de una reforma legislativa definitiva. El objetivo actual del 100% sigue vigente mientras no se apruebe una modificación.

Por tanto, Europa puede acabar salvando algunos motores de combustión sin recuperar el coche de gasolina como alternativa general al eléctrico. Y esa es probablemente la gran letra pequeña del supuesto final del veto de 2035.