la receta para seguir siendo un jeep y parecerlo
Hemos probado el Jeep Wrangler Rubicon 5P, el más alto de la gama de la firma norteamericana, que en su última actualización demostró que se puede estar al día sin perder la esencia. Aunque no es fácil.
Tras la prueba realizada al Jeep Wrangler Rubicon 2p, tenía muchas ganas de ponerme a los mandos de la versión larga -en mi opinión conseguidísima estéticamente-, mucho más práctica para un uso habitual y hasta familiar, sin perder de vista que es un auténtico todo terreno, con todo lo que ello conlleva y los correspondientes 'peajes' a pagar sobre el asfalto.
Como decíamos sobre su hermano, la marca de las 7 barras siempre se ha identificado con los todoterrenos, con vehículos polivalentes y robustos, capaces de avanzar por donde la mayoría ni siquiera podría pensar. Una de sus creaciones más reconocidas a nivel mundial es el Wrangler, un todoterreno puro, de verdad, que lleva más de tres décadas en el mercado.
Si bien las líneas básicas se mantienen inalteradas, Jeep ha hecho del Wrangler 2018 un vehículo más refinado introduciendo algunas redondeces, un frontal algo menos afilado y nuevas tecnologías como la iluminación LED. Las suspensiones se comen mejor cualquier bache, compresiones y extensiones. En carretera ha mejorado muchísimo su comportamiento, incluso con calzado 'campero' pero es que también lo ha hecho en 4x4 extremo. Además del nuevo chasis, se usan mejores amortiguadores y la cabina está mejor protegida para filtrar impactos.
No obstante, nuestra unidad Rubicon, con ruedas puras off-road y el motor 4 cilindros 2,0 litros turbo de 272 CV, tiene en asfalto una doble personalidad. Por un lado, la potencia permite aceleraciones de auténtico deportivo, y por otro con dicho calzado, el peso del conjunto y la relativa aerodinámica no se pueden traspasar ciertos límites.
Seguramente, la versión 2.2 CRD unida a unas gomas más 'civilizadas' resulta más práctica -y eficiente- para el común de los mortales, pero el buque insignia de Jeep debe calzarse, motorizarse y equiparse técnicamente así (ruedas de campo, sistema de desacoplamiento de la barra estabilizadora, bloqueos en los 3 diferenciales, etc.) para no perder esa esencia de máquina potente, ruda y capaz sobre superficies poco amigables. Por lo demás, gasolina o diésel, tienen el mismo precio final: 62.800.
En fin, esta versión de 5 puertas es 55 centímetros más larga, lo que le permite ofrecer dos puertas más y, sobre todo, mucho más espacio para los pasajeros traseros y para el maletero, que pasa de sólo 203 litros a unos ya respetables 548, más del doble. Atrás hay espacio para que 2 adultos viajen con cierto confort, pero 3 irán muy apretados. Cuestión de anchura.
El Wrangler Rubicon es una máquina de campo y, aunque en carretera funciona bien y mucho mejor que antes, ya lo hemos dicho, sigue siendo un punto incómodo para largos viajes, por el ruido de rodadura de los neumáticos de tacos, sobre todo. En ciudad tampoco es muy práctico ya el parachoques delantero termina medio metro más allá de donde vemos el final del capó. Por suerte, el cambio automático hace que sea muy fácil conducirlo.
En carreteras secundarias es más ágil de lo esperado, siempre teniendo en cuenta sus límites físicos, y en autopista y autovía las curvas rápidas hay que tomarlas con la precaución que imponen unos neumáticos de tacos, con una goma muy dura. Todo muy lógico en un Wrangler, insistimos. Para un uso más civilizado o directamente urbano ya están el resto de la gama Jeep como el Grand Cherokee, Cherokee, Compass y Renegade.
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Si mencionas a cualquier aficionado la palabra 'Jeep', a la inmensa mayoría nos viene a la cabeza el típico Jeep cuadrado, con forma de caja, con líneas clásicas y un refinamiento escaso, pensado, diseñado y construido para avanzar en el campo sin que ningún límite se interponga en su camino.
Ese Jeep que se nos viene a la cabeza tiene nombre, se llama Wrangler y tiene más de 40 años de historia. Pese a que el diseño del Wrangler ha evolucionado lo justo, hace apenas un año se estrenó una nueva generación completamente renovada, la más avanzada y tecnológica de la historia del modelo, que ya pusimos a prueba en su versión diésel con carrocería de 3 puertas. Ahora lo hemos puesto a prueba en su acabado más alto, Rubicon, con el motor más potente, un 2.0 turbo de gasolina con 270 CV, y carrocería de 5 puertas: ¿mejor o peor?
El Jeep Wrangler es, innegablemente, un Jeep: su diseño parece que apenas cambia, aunque ésta afirmación es cierta únicamente a medias. Y es que el Wrangler ofrece las mismas líneas básicas que lleva ofreciendo desde hace décadas, pero en realidad todas las piezas de la carrocería son nuevas, incluyendo puertas, capó, parrilla, llantas y grupos ópticos, que dependiendo de la versión pueden contar con tecnología 100% LED.
Ésta nueva generación está disponible tanto con tres como con cinco puertas. La versión que nos ocupa, de cinco puertas, tiene una longitud de 4.85 metros, pudiendo contar además con diferentes tipos de techos: fijo tradicional, con una lona central de apertura eléctrica o con diferentes piezas rígidas desmontables.
No nos olvidemos de las puertas, desmontables con una simple llave Allen que, en combinación con el techo totalmente desmontable nos deja con una especie de “buggy” que, eso sí, no puede circular de forma legal por carretera abierta.
En el interior los cambios son aún más visibles y evidentes: si bien la calidad de construcción ha mejorado notablemente, más aún lo han hecho el diseño: mucho más moderno y atractivo, el nuevo Wrangler integra además una carga tecnológica nunca antes vista en el modelo americano, pudiendo equipar elementos como un sistema multimedia con pantalla táctil de más de 8 pulgadas, asientos y volante calefactado e, incluso, un sistema de iluminación ambiental LED.
Es evidente que el Wrangler no cuenta con el habitáculo más refinado del mercado, pero tampoco lo pretende: se trata de un auténtico todoterreno que, sin ser el más amplio y cómodo del segmento, es capaz de acoger en su interior a cuatro personas de forma razonable, demostrando su solidez con la total ausencia de ruidos parásitos cuando circulamos por superficies rotas.
La capacidad de carga del Wrangler es buena, con un maletero de 548 litros ampliables al plegar los respaldos de los asientos traseros. Sin embargo, el acceso al maletero no es del todo cómodo ya que la puerta que da acceso al mismo tiene únicamente apertura lateral. Eso sí, contamos con una luneta de cristal practicable que mejora algo la comodidad del conjunto.
El Jeep Wrangler se construye utilizando un chasis de doble viga, una de las mejores configuraciones posibles cuando se trata de vehículos diseñados para circular de forma constante fuera del asfalto. Además, cuenta con ejes rígidos que mejoran aún más la resistencia y efectividad del conjunto cada vez que se trata de abandonar la carretera para adentrarse en los caminos más abruptos.
El modelo americano ofrece, además, diferentes configuraciones técnicas dependiendo del nivel de acabado por el que optemos. Si bien todos los Wrangler cuentan con reductora, control de descenso y diferencial central, en el caso de las versiones Rubicon el equipamiento técnico va más allá, ya que los ejes rígidos están reforzados respecto a los que equipan las versiones Sport y Sahara, la relación de reducción de la reductora es mayor (lo que permite un avance más lento y seguro en zonas complicadas), contamos con bloqueo de los diferenciales anterior y posterior y la estabilizadora delantera es desconectable, lo que permite un mayor recorrido longitudinal de las ruedas delanteras para maximizar el contacto con el suelo.
En cuanto al motor, el Wrangler que nos ocupa monta el motor más potente de la gama, un 2.0 turbo de gasolina con 270 CV y 400 NM que le permite acelerar de forma más que notable, alcanzando los 100 km/h desde parado en 8.9 segundos, aunque la velocidad punta está limitada electrónicamente a 160 km/h. Todo ello a costa, eso sí, de unos consumos que en una utilización real totalmente normal no bajarán de 12 litros/100 km.
Asociado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, el conjunto es lo suficientemente agradable como para una utilización despreocupada, aunque no es, ni tampoco lo pretende ser, un vehículo dinámicamente puntero. De hecho, debemos conducir con cierta anticipación ya que las reacciones son más extremas si hablamos de balanceos, inercias o derivas.
En carretera el Wrangler Rubicon "se porta” más o menos bien. Si somos conscientes de lo que llevamos entre manos nos encontramos con un coche que es capaz de circular por carretera sin problema, pero que tiene en el sonido que se cuela en la cabina su mayor pega: el ruido aerodinámico es muy alto y el de rodadura, con neumáticos de tacos pensados para el campo, se hace muy presente a partir de 110 km/h.
Fuera de la carretera todo cambia: el Wrangler Rubicon se convierte en una tremenda apisonadora capaz de avanzar allá por donde se le requiera, con una seguridad y una capacidad para superar obstáculos verdaderamente pasmosa. Es uno de esos coches en los que hasta el más torpe de los conductores puede creerse un auténtico maestro del off-road: sólo hay que dejar que el coche haga y deshaga a su antojo para que ese obstáculo infranqueable que se nos presenta delante se convierta, unos minutos más tarde, en un bulto sólo visible a través del retrovisor.
El mayor inconveniente en circulación 4x4 del Wrangler lo encontramos, en el caso de la versión que hemos probado (5 puertas) en el ángulo ventral (20.8º): el Wrangler de 5p es un vehículo largo y no es extraño que nos veamos golpeando y rozando “la tripa” del coche al superar obstáculos puntiagudos. En cualquier caso, los ángulos de entrada (36º) y salida (31.4º) son sobresalientes, así como la altura de vadeo, que supera los 750 mm.
Es cierto que pese a que se trata de un vehículo con un enfoque “rudo” y “rústico” el Wrangler, especialmente en su variante Rubicon, no es un coche barato: la unidad de la prueba tiene un precio de salida, sin añadir opcionales, de 63.900€, lo que hace de este Jeep un capricho muy caro para los que gustan de realizar escapadas fuera del asfalto con asiduidad.