Puente descarta dimitir: asegura que no va a "utilizar a ningún trabajador como escudo" mientras insiste en el "fallo humano en el centro de control de Adif"

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha comparecido este viernes para aportar toda la información de la que se dispone en este momento sobre el accidente de trenes en Urda (Toledo), descartando que vaya a dimitir ni a utilizar "como escudo" al operario de Adif al que se le atribuye el fallo humano que acabó provocando la tragedia.

"Mi forma de asumir responsabilidades es dar la cara. No era mi deber estar en el centro de mando aquel miércoles, pero ahora sí es mi deber estar al mando para explicar, para revisar y responder todo lo que pueda. No me voy a esconder detrás de nadie", ha expresado el ministro durante su comparecencia, que ha comenzado con media hora de retraso.

Puente reconoce sentir "un dolor inmenso y una enorme tristeza". "Pero no puedo dejar que el dolor me paralice y tampoco que me confunda", ha añadido a renglón seguido el ministro de Transportes. Puente ha reprochado que se "exija" al Gobierno explicar lo sucedido y a la vez "que se le critique por explicarlo, por doloroso que sea".

"Como ministro, asumo mi responsabilidad de garantizar que los procedimientos funcionen, que se investigue lo sucedido y que se adopten las medidas necesarias para evitar que vuelva a ocurrir. Respecto a las decisiones de dimisión, creo que las decisiones de esta naturaleza deben valorarse a partir de los hechos, de las responsabilidades que se determinen y de la respuesta que demos a la ciudadanía, y no exclusivamente a la presión del momento", asegura.

Durante su comparecencia, Puente ha llegado a compartir que una de las opciones que se barajan en estos momentos es cerrar el tráfico de la línea de AVE Madrid-Barcelona durante las obras de remodelación, hablando de una ventana de dos años para acabar dichas obras. El ministro pone de ejemplo a Alemania como país que funciona de una manera "completamente distinta" a España.

"En Alemania, en casi todas las ocasiones, cuando hay que afrontar una renovación de línea, se corta el servicio y se procede a renovar la línea de manera completa, privando del servicio a los usuarios durante el tiempo en el que esas obras tienen lugar. Nuestro sistema es el opuesto, es decir, en España se prima la prestación del servicio a la realización de las obras; es decir, se supedita la realización de las obras a la prestación del servicio, con la consecuencia de que la fiabilidad, la puntualidad, la seguridad —creo que no, pero la fiabilidad y la puntualidad sin duda— se ven afectadas", ha analizado.

Puente ha defendido que el centro de control de Adif tenía "a la vista" en sus pantallas que "dramáticamente se ve cómo un tren se va acercando y el otro permanece parado". "Yo no quiero culpar a Iryo, ni quiero culpabilizar a Iryo porque tuviera algún problema de su material, eso da igual: estaba detenido, punto. La razón puede ser interesante, pero desde luego no me parece lo más relevante de todo esto", asegura.

Sobre el controlador del centro de Adif, Puente ha defendido que esa persona "ha recibido toda la formación exigida en nuestra legislación" y ha "cumplido con todos los periodos satisfactoriamente". "Tenía dos años de experiencia en centros de control y llevaba en este puesto, en concreto creo que gestionando este mismo sector, desde febrero de este año. Por lo tanto, era un sector que conocía bien, una persona de 48 años. Esos son los datos más o menos que puedo proporcionar: es decir, un hombre de mediana edad, adecuadamente formado y con suficiente experiencia", ha explicado.

La "cronología exacta" de los hechos

A continuación, Puente ha ofrecido una "cronología exacta" de lo ocurrido en la mañana de este miércoles para "entender qué ocurrió" en realidad, un drama que comenzó con la caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de 63 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla por un problema de comunicación entre equipos informáticos de la central ubicada en la propia estación de Atocha.

"Cuando el LZB cayó, todos los trenes se detuvieron al instante y el sistema pasó a funcionar bajo lo que llamamos un protocolo de circulación en condiciones degradadas —así se conoce técnicamente—, en el que la gestión recae en el Centro de Regulación y Control de Tráfico, en Atocha, y se opera bajo un sistema de respaldo integrado por el bloqueo por señalización lateral, conocido como BSL, y el anuncio de señales y frenado automático, conocido como ASFA", explica Puente. En ese momento, se establecen dos "garantías esenciales" ante esta situación: no autorizar la circulación de un tren por un tramo ocupado por otro y fijar las condiciones de seguridad mediante el procedimiento de "marcha a la vista".

A las 8:36, se da la orden al tren AVE de reanudar la marcha con normalidad "a una velocidad muy superior a la máxima permitida en circunstancias como las que había". Cinco minutos más tarde, a las 8:41 horas, el centro del control dio orden al Iryo de reanudar la marcha, pero ese tren "no pudo arrancar y se mantuvo detenido ante la señal de entrada". A las 8:48, Iryo contactó con el centro de control para informarle de que no podía reanudar la marcha. El centro recibió el mensaje, pero no tomó ninguna acción. Durante esos minutos, el AVE ya había arrancado y seguía avanzando: recorrió en torno a 25 kilómetros y superó los 260 kilómetros por hora hasta colisionar con el Iryo.

En estos momentos, según Puente, aún no se sabe qué generó el problema de comunicación entre los equipos informáticos de la central de Atocha. "Hay que esperar a que la empresa Thalys Rail obtenga el permiso correspondiente del centralizador para extraer sus registros y analizarlos", explica el ministro. También ha añadido que estos servicios de seguridad pueden estar expuestos a factores externos como "obras en la infraestructura, daños como consecuencia de tareas de mantenimiento o daños como consecuencia de la evolución climatológica".

Puente ha destacado que el sistema LZB está en el 80% de la red de alta velocidad alemana o austríaca. "El LZB es un sistema muy fiable, muy robusto, muy sólido", reitera el ministro. También ha confirmado que los dos trenes estaban en el mismo cantón: uno de ellos detenido en la señal de final de cantón y otro poco después de la señal de entrada del cantón.

Un semáforo en verde y una pantalla en Atocha

Uno de los detalles que ha dado a conocer el ministro en esa comparecencia de cerca de dos horas de duración es que el tren AVE que colisionó con el Iryo rebasó un semáforo en verde antes del choque. "Cuando se pasa de LZB a ASFA, como he dicho, pasamos de unos cantones más pequeños virtuales a cantones físicos más grandes", ha detallado Puente, que ha añadido que en ese momento estaba activo el sistema ASFA.

"¿Qué pasa aquí? ¿Por qué este semáforo se pone en verde y, por tanto, el tren que llega está absolutamente vendido? Porque se le dice, por un lado, que vaya a máxima velocidad y, por otro lado, cuando llega a la baliza de detención la encuentra en verde, lo que le avisa de que tiene el paso expedito", asegura Puente.

Según el ministro, todos estos movimientos se vieron en "una pantalla" del centro de control de Atocha, donde se visualizó "perfectamente la señal de entrada y la señal de salida del cantón, que inicialmente están en rojo porque el tráfico se ha paralizado por completo". "Se ve la entrada y se ve la salida, se ve el cantón completamente y se ven dos trenes en el mismo cantón, uno el AVE y otro el Iryo", detalla.

"Yo solo le digo que había un semáforo en verde con un tren parado delante que no podía salir durante bastantes minutos y que impedía que el tren que venía detrás fuera advertido de la circunstancia de que había un tren detenido. Y todo eso está a la vista en una pantalla en la que dramáticamente se ve cómo un tren se va acercando y el otro permanece parado", ha aseverado Puente, que se ha mostrado dubitativo a la hora de decir si ha sido un "error" humano: "¿Es un error? Es que, ¿qué puedo decir? Es que no quiero tampoco... porque si lo digo parece que estoy cometiendo algún tipo de ofensa".

Puente ha afirmado que cuando se da al Iryo la autorización para conducir la marcha, "se enciende el semáforo en verde y se le diseña la ruta" que tiene que seguir, dejándole con ese visto bueno para salir. Después de ese visto bueno, transcurre "un tiempo importante desde que se pone la luz en verde y se le dice a Iryo que salga hasta que Iryo no sale y se produce el impacto".

Puente planteó a Sánchez apartarse tras el accidente

Según ha podido saber laSexta antes de esta comparecencia, el ministro de Transportes planteó a Pedro Sánchez la posibilidad de apartarse y presentar su dimisión tras el accidente ferroviario de Urda si su permanencia en el cargo suponía un problema para el proyecto socialista. No obstante, el presidente del Gobierno rechazó esta posibilidad al considerar que le parecía "injusto".

Fuentes de Moncloa insisten en que el accidente en el que han fallecido 69 personas se debió a un error humano y que Puente no es el responsable de la tragedia. Tal es la confianza de Sánchez en Puente que ha ordenado un cierre de filas con el ministro, consciente de que en las últimas horas ha habido cargos socialistas que han cuestionado su continuidad.

Estas fuentes denuncian además la utilización política que el PP está haciendo de la tragedia. Creen que el hecho de que pidan su comparecencia en el Congreso es la constatación de ello. Además, estas mismas fuentes confirman que Sánchez no va a comparecer ante la Diputación Permanente.

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