PRUEBA INTERGENERACIONES
Nos hemos puesto al volante de la versión TFSI de 265 CV y etiqueta ECO, una opción muy equilibrada que goza de buenas prestaciones sin disparar los consumos del SUV mediano de Audi
Desde su llegada hace ya más de 10 años, el Audi Q5 se ha convertido en un pilar fundamental dentro de la firma alemana. El Q5, de hecho, fue el segundo SUV de Audi, sólo por detrás del Audi Q7, que llegó al mercado unos cuantos años antes. La segunda generación del Audi Q5 se presentó en 2017 con un planteamiento aún más refinado y tecnológico, dos cualidades que se hacen patentes también en la 'penúltima' edición del Audi Q5.
Y decimos penúltima, pues probar la segunda generación del Audi Q5, aunque sea a modo de restyling, a estas alturas podría considerarse una prueba de despedida: hace más de siete años y medio que rueda por nuestras carreteras y la tercera generación está a tiro de piedra. De hecho, Audi está a punto de ponerla en el mercado. Por lo que es posible que la actual desaparezca del configurador en algunos meses. Y a pesar de todo, probar la segunda generación del Audi Q5 es algo lógico, porque sigue siendo el superventas de la firma de los cuatro aros, vendiéndose muy bien.
El SUV de tamaño medio de Audi, el Q5, actualizado en 2020, aun con la nueva generación a punto de salir al mercado, sigue siendo una interesante opción para muchos conductores. Hablamos del todocamino premium que Audi fabrica para competir con coches como el BMW X3, el Mercedes GLC o el Volvo XC60. Novedades en tecnología, diseño y motorizaciones que hacen del Audi Q5 un serio aspirante a líder de su segmento, uno de los de mayor éxito entre los SUV. Nosotros nos hemos puesto al volante del 45 TFSI, una opción muy equilibrada.
Hablamos de un frontal y una trasera que acogen los nuevos trazos estrenados por coches como el Audi Q7 o el Audi Q3, con una estética más agresiva y deportiva, incrementando incluso su longitud hasta los 4,68 metros (+19 mm). No sucede así con el resto de cotas, donde el Q5 sigue ofreciendo una batalla de 2,82 metros y un maletero con volumen de entre 550 y 1.550 litros.
El apartado tecnológico es uno de sus puntos fuertes, y ello es gracias a la adición de pilotos OLED en la trasera, nuevos faros Matrix LED y un interior reinventado para integrar lo último de la marca en infoentretenimiento, sin duda el punto donde más se notaban los años del anterior Q5.
Estrena la tercera generación de la plataforma MIB, lo que se traduce en un cuadro de instrumentos digital de 12,3″ y un sistema multimedia MMI con pantalla táctil de 10,1″. Este sistema añade conexión a internet y servicios de actualización remota, pudiendo instalar nuevos equipamientos bajo demanda a través de actualizaciones de software vía OTA. A nivel de conectividad encontramos Apple CarPlay, Android Auto y el asistente de Amazon, Alexa. Las asistencias a la conducción se han puesto al día, permitiendo disfrutar de conducción semiautónoma.
Para terminar, el apartado de motores, el Audi Q5 se comercializa con etiqueta ECO o CERO emisiones de serie, y ello es posible gracias a la implementación de mecánicas microhíbridos de 12 o 48 voltios, así como un motor híbrido enchufable TFSIe.
El Q5 es descaradamente Audi. Un coche que, lo mires por donde lo mires, rezuma el carácter de la firma por los cuatro costados. Formas cuadradas, frontal firme e imponente y un juego de líneas continuista unido a unas llantas de tamaño XX…XXL de veintiún pulgadas (opcionales, por supuesto). Probablemente dentro de la gama SUV, sea el modelo que mejor representa lo que es el lenguaje de diseño de la marca.
En su frontal domina la parrilla Singleframe típica de Audi que acapara prácticamente toda la delantera. La imponente presencia de su gran parrilla flanqueada por los faros Matrix LED y las falsas salidas de aireación, queda aún más acentuada gracias a este juego de colores entre el negro piano de los elementos y el color de la carrocería.
El lateral es sumamente proporcionado: la línea de capó no queda ni corta ni excesivamente larga con relación a la cabina. El pilar C es vertical y grueso (muy Volkswagen), acentuando la robustez en la parte posterior. A gustos, colores, pero si las dudas están entre el Sportback y el normal, creo que el diseño cupé estropea un juego de formas exquisito.
La trasera es, tal vez, donde más se nota el paso de los años (sin dejar de sentirse actual). Tal vez sea una percepción personal, pero creo que aquí la evolución respecto a la primera generación no es tan marcada. O tal vez es eso, que se siente una evolución y no una revolución, cosa que sí se siente en la delantera.
Gracias a su microhibridación obtiene la etiqueta ECO. Según la firma, el sistema de 48V reduce los consumos. Aunque siendo sinceros, tras probarlo (y como me ocurre en cualquier microhibridado), creo que la única ventaja que ofrece esta tecnología es la etiqueta.
El plástico es el material predominante en el interior. Eso sí, la calidad de armado es de matrícula de honor, con ausencia absoluta de grillos. Los plásticos, además, ofrecen un tacto blando en la parte superior y otros acabados, como el negro piano o la imitación al aluminio cepillado. Los asientos, al igual que el volante, ofrecen un cuero de primera calidad y un diseño precioso.
En las plazas traseras el viaje es en primera clase: buenos materiales, asientos cómodos y regulables tanto en inclinación como en profundidad, reposabrazos central con porta bebidas y salidas de aireación con temperatura regulable independiente a las delanteras. La cosa cambia por completo en la plaza central, donde el mullido de la espalda es calizo y el túnel de transmisión es demasiado excesivo. Por anchura podrían viajar tres personas aquí atrás, por comodidad solo dos. Cuenta con un maletero de 510 litros de capacidad ampliables a 1480 con los asientos abatidos.
El Q5 rebosa el ADN de la marca en su conducción: fino, racional, muy bien equilibrado, aplomado y sin sorpresas. La unidad probada cuenta con suspensión neumática, un extra que, personalmente, equiparía. Ofrece distintos niveles de dureza que permiten al coche aplomarse en conducción dinámica y absorber las irregularidades del asfalto en modo confort. Además, podremos modificar la altura libre al suelo, lo que además de mejorar la eficacia del coche dependiendo de la vía, tiene otras ventajas como, por ejemplo, pegar el coche al suelo a la hora de cargar objetos pesados al maletero.
La dirección es lo que uno espera encontrarse en esta clase de coche. Racional. Ni muy pesada ni muy ligera, ni muy afilada ni muy desmultiplicada. El tacto del aro es sobresaliente, tanto por grosor como por calidad del cuero. Si no os gusta el achatamiento en la parte inferior que no cunda el pánico, Audi ofrece un volante completamente redondo sin sobrecosto alguno.
La posición de conducción es muy cómoda, con un mullido firme que no deja que te hundas en el asiento pero que permite el confort, sin que se nos canse la espalda en viajes largos. Cuentan, de manera opcional, con regulación eléctrica. Estamos, en líneas generales, ante un vehículo racional, que busca la efectividad en todo momento y no las sensaciones.