Siniestro mortal
Un parte de incidencias de Adif sobre el accidente de Urda desvela que hasta cuatro sistemas fallaron antes del choque
El contexto Según adelanta 'ABC', la caída en el sistema LZB se vio agravada de forma simultánea por problemas en las transmisiones, cortes de tensión eléctrica y fallos en las comunicaciones del sistema que permite comunicarse a maquinistas con mantenimiento y puesto de mando.
Resumen IA supervisado
El accidente ferroviario en Urda, que ha dejado al menos 69 muertos, podría haberse debido a una serie de fallos en cadena de hasta cuatro sistemas, según un informe de Adif al que ha accedido 'ABC'. El principal fallo fue en el sistema de seguridad LZB, que dejó la zona sin protección automática, agravado por problemas en las transmisiones, cortes de tensión eléctrica y fallos en las comunicaciones del sistema GSM-R. A pesar de estos fallos, el maquinista del Iryo logró contactar con Atocha. El informe detalla que los problemas comenzaron a las 8:30 horas, antes del accidente a las 8:53. El ministro Óscar Puente ha insinuado que la culpa fue de los trabajadores, pese a que el sistema estaba anticuado.
* Resumen supervisado por periodistas.
Hasta ahora solo conocíamos un sistema caído como causa del accidente ferroviario de Urda que ya se salda con al menos 69 muertos, pero lo cierto es que podrían haberse producido una serie de incidencias en cadena, concretamente cuatro.
Un parte de incidencias de Adif sobre el siniestro desvela que hasta cuatro sistemas fallaron antes del choque entre el Iryo y el Alvia. Así lo ha adelantado este sábado el diario 'ABC', que ha tenido acceso a documentación interna donde se detalla que el fallo principal en la caída del sistema de seguridad LZB se vio agravado de forma simultánea por otro problemas al paso de los trenes en el tramo comprendido entre Mora y Orgaz y Urda.
Así, con el LZB inoperativo y dejando esa zona sin protección automática, se produjeron en cadena problemas en las transmisiones, cortes de tensión eléctrica y fallos en las comunicaciones del sistema GSM-R, que permite comunicarse a maquinistas con mantenimiento y puesto de mando.
Pese a estos fallos de comunicación sí se ha podido saber que el maquinista del Iryo pudo contactar con Atocha, como se desvelaba en los audios publicados tras el mortal accidente. En cuanto al sistema GSM-R, se encarga de dar la posición de los trenes en todo momento. Un básico.
El informe al que ha tenido acceso el citado medio está fechado del día del siniestro a las 9:39 horas (el accidente se produjo a las 8:53) detalla, además, que los problemas comenzaron sobre las 8:30 horas, cuando el mencionado sistema LZB sufrió la caída generalizada en ese tramo.
Esta cadena de averías ya salía en el informe de la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT) sobre el parte del accidente, información que ha desaparecido de la versión internacional del texto.
Varios sistemas de seguridad, eléctricos, técnicos, informáticos y no humanos, que fallaron en ese punto en ese periodo de tiempo pese a la insistencia del ministro Óscar Puente en deslizar que la culpa fue de alguno de los trabajadores y no del fallo de un sistema, según se ha podido conocer estos días, pendiente de renovación y anticuado.